Porsche 911 Carrera

Ko sem začel s pisanjem bloga, si nisem mislil, da bom kdaj vozil Ferrarija, kaj šele Porschejevega starodobnika. Vožnja Porscheja 911 Carrera je bila najbolj napeta izkušnja do zdaj. Mlajše generacije smo se preveč razvadile na sodobne avtomobile, ki imajo servo volan in drugo elektroniko, ki ti pomaga pri sami vožnji. Starodobniki ti pokažeje tiste prvinske občutke vožnje, na katero so bili navajeni naši starši in stari starši.

Ko je iz tovarne zapeljal ta rdečko se je pisalo leto 1984. V tem letu je Porsche predstavil Carrero 3.2 oziorma 911 Carrera. Številka 3.2 stoji za prostornino motorja, kjer razvije 230KM. Porsche se je v tistem času prilagodil Ameriki, saj je polovica Porschejev odšla prav tja. Ker so imeli v ZDA stroge standarde glede trkov pri majhni hitrosti, so morali biti sprednji odbijači odporni na poškodbe pri trku s hitrostjo 5 mph (8 km/h) in zadnji pri hitrosti 2 mph. Odbijači so bili narejeni iz aluminija, kjer je vidna povezava s harmoniko, ki absorbira trk. Ta standard so potem uporabili tudi na evropskih modelih. Američani pa so bili zaradi predpisov o emisijah prikrajšani za model Turbo s prostornino 3.3. Prav zaradi tega je bil Turbo look (izgled) izjemno zaželjen med Američani, kjer je bil zadnji del 911 širši.

Pri “testnem” Porscheju vidimo tudi zadnji usmerjevalnik zraka, ki je imel pri pravi izvedbi 911 Carrere Turbo večjo vlogo kot pri tem. Brez tega zgleda Porsche precej bolj pust in umirjen. Ste se kdaj vprašali od kje ime Carrera? Carrera Panamericana je športni dogodek v Mehiki, po domače dirka, na kateri je Porsche zmagal petkrat zaporedoma in tako so določene modele poimenovali Carrera.

Nekateri pravijo, da je Porsche le sploščen Volkswagnov hrošč. Težko se strinjam s tem, ker je Porsche pomemben del zgodovine. Že res, da so žarometi podobni Beetlovim pa vendar Porsche 911 izraža nekaj kar Beetle ne bo nikoli imel. Hrošč je popolnoma zdolgočasen, medtem ko je Porsche pravo nasprotje. Izraža športnost, dinamičnost in zagotavlja adrenalinske občutke. Porsche 911 je avto, ki je najdlje obdržal enako obliko in hvala, da je temu tako.

Mogoče me je bolj kot zunanjost fascinirala notranjost. V starodobniku najdeš vse, kar v takšnem avtomobilu potrebuješ. Gumb za vklop/izklop luči je nekaj posebnega in enostavnega. Meglenke so za ta model serijska oprema, isto velja za električen pomik stekel (ja že v tistem času so poznali tako “tehnologijo”).  Nekaj težav mi je povzročal le menjalnik, ki sem ga proti koncu vožnje že osvojil. Kdor pa se spozna na Porscheje bo opazil, da ima vgrajen volan podjetja MOMO.

Ko sem se zjutraj zbudil, sem že odšteval ure, minute, sekunde do prvega snidenja s Porschejem. Ves čas sem premleval kakšen je občutek, ko ti v avtomobilu ne pomaga nobena elektronika in servo volan.  No pa smo tam, še nastavitev sedeža in pognal sem 6 cilinderski boxer motor, ki je najprej zarohnel, nato pa umirjeno drdral. Prva naloga je bila vzvratna vožnja in premikanje presneto trdega volana. Tudi sklopka ni bila ravno prijazna. Vse to pa se izniči, ko pride do optimalne hitrosti in te čaka samo še užitek. Vseeno pazljiva vožnja ni bila odveč, saj sem prvič vozil nekaj tako posebnega. Velik navor pride do izraza že v ovinkih za 180 stopinj, kjer mu tretja prestava ni tuja. Vsako pospeševanje je naravnost vrhunsko in dih jemajoč zvok motorja, ki se nahaja dobesedno za hrbtom. Kako ti gredo kocine pokonci šele pri Porsche 911 Carreri Turbo? Pogon na zadnji par koles (ki so občutno šišra od prednjih), je lahko na mokri podlagi nevarnost ali pa užitek. Odvisno od mentalitete voznika. Potem pa je tu še poraba, ki si jo lahko Porsche šteje v čast. Giblje se med 8 in 11 l/100km. Pohvalno kajne? Tehnika izpred 30 let, ki se lahko še danes kosa z nekaterimi znamkami.

Najbrž boste rekli da sem kot dolgočasna lajna, ko bom rekel, da je avto naravnost fantastičen, ampak to je gola resnica. Starodobni Porsche je avto, ki izraža veselje do vožnje. Najbrž ni primeren za mestne ulice, je pa toliko večji užitek, ko greš na daljši izlet v sončnem vremenu in veš, da se voziš z delčkom mozaika zgodovine. Porsche ne sme ostati pozabljen.

Avtor: Primož Makuc

Več fotografij na Facebook stran Cestni dirkač.

Fotografija: Damjan Makuc

Preberite več

Volkswagen Golf VII GTD

Navdušenje, ko te kontaktira največji pooblaščeni prodajalec in se drži dogovora o testni vožnji, je izjemno. Čas je napočil, da testiram novega dizelskega Golfa GTI ali bolje rečeno GTD. Kljub temu, da imajo na PIA (Porsche Inter Auto d.o.o.) časovno omejene testne vožnje sem iztržil iz testa kar se le da.

Volskwagen je predstavil že sedmo generacijo svoje legende Golfa. Vse do pete generacije je bila notranjost Golfa preveč tipična in dolgočasnih tradicionalnih oblik. Ob rojstvu “šestice” so pri notranjosti ubrali pravo pot, mogoče pa so zato pri zunanjosti “sedmice” malce zaspali ali pa so s sorodniki ubrali preveč skupne linije. Vsekakor navadnega Golfa ne morem postaviti v isti koš kot močnejši in posebni različici GTI in GTD. V slednjih dveh je največja razlika zagotovo v motorju, kjer GTI skriva bencinski motor z močjo 162 kW/220 KM ali 169 kW/230 KM in GTD dizelski motor z močjo 135 kW/184 KM. Ostale razlike pustimo za kasneje.

Testni oziorma službeni Golf GTD ima poleg serijske opreme še za pet tisočakov dodatne opreme. Cena kaj hitro naraste, če imate visoka pričakovanja. Serijska oprema GTD-ja je sestavljena iz varnostnih sistemov kot so ABS, ESP, ASR in BAS. Za dodatno varnost poskrbi sedem zračnih blazin. Pri udobju za ta paket poskrbijo nastavljivi športni sedeži, sredinski naslon za roko, dvopodročna avtomatska klimatska naprava z zadnjimi zračniki, električni pomik vseh stekel, športni multifunkcijski volan, električno nastavljiva in ogrevana zunanja ogledala. Serijska oprema dizelskega GTI-ja zajema še radio z zaslonom občutljivim na dotik (radio Composition Colour), katerega so nadomestili z navigacijo Discover Media in ima vključen multimedijski vmesnik za prostoročno telefoniranje Bluetooth, reži za SD spominsko kartico in navigacijsko karto Evrope.

Testni Golf ima dokupljen tudi parkirni sistem ParkPilot z optičnim prikazom parkirnega prostora, tempomat z avtomatskim uravnavanjem razdalje ACC, paket Sport & Sound, ki vključuje rdeče zavorne čeljusti, izbiro voznega profila, večja ALU platišča Nogaro, generator športnega zvoka in trše blažilnike ter paket tehnik, kjer so vključeni biksenonski žarometi  z LED dnevnimi lučmi, zatemnjene zadnje luči z LED tehniko in sistem Keyless Access. Bistvo sistema “kessy” je, da imaš lahko ključ ves čas v žepu ali torbici, avto pa se ti avtomatsko odklene/zaklene in vžge s pritiskom na gumb. Praktično, kajne?

Zunanjost GTD-ja se le za malenkost razlikuje od najmočnejšega brata GTI-ja. Na sprednjem delu GTI-ja krasi rdeča črta, medtem ko pri GTD-ju najdemo srebrno/sivo. Zadnji del Golfa je pri najmočnejši različici (GTI) precej bolj drzen in zanimiv, medtem ko so pri GTD-ju bolj zadržani z dvojnim zaključkom izpušne cevi na levi strani. Glede platišč je vse odvisno od okusa kupca. Če se odločiš za GTI-ja, potem je greh, če ne izbereš tradicionalnih GTI platišč, za GTD-ja pa je skoraj vseeno. Zunanje linije pri Golfu niso nek napredek od prejšnje šestice. Vse znamke se zatekajo k ostrim linijam, kar je pri sedmi generaciji legende najbolj vidno na zadnjih lučeh. Pri sprednjih ni večje razlike, razen pri drugačni liniji LED dnevnih luči.

Notranjost se od GTI-ja razlikuje le po šivih na volanu in sedežih, kjer ima GTI pridih rdeče, GTD pa sivkasto. Testni Golf je imel mnogo dodatne opreme in zato tudi mnogo gumbov z raznimi funkcijami. Ob DSG menjalniku so stikala za izklop ESP-ja in funkcije Start&Stop, stikalo za izbiro načina vožnje (Normal, Comfort, Sport, Eco, Indivdual) in za vklop ali izklop parkirnih senzorjev.

Nad menjalnikom se nahaja dvopodročna avtomatska klimatska naprava in navigacijska naprava. Druga zgodba je multifunkcijski volan, kjer je zbranih že skoraj preveč funkcij (od tempomata z uravnavanjem razdalje do telefonske bližnjice. Spremenili so tudi lego stikal za odpiranje stekel na voznikovih vratih in dostop do njih je elegantnejši. Pri daljših vožnjah za udobje poskrbi nastavljiv sredinski naslon za roko, ki ga najdemo tudi na zadnji klopi. Za večjo zbranost med vožnjo je na voljo večnamenski ekran, ki se nahaja med števcema hitrosti in obratov. Upravljanje z njim je enostavno in hitro.

Voznika pogled na DSG menjalnik spravi takoj v dobro voljo. Prvič me je sicer navdušil že pri Ibizi Cupri, nato se je samo še stopnjevalo do Fabie RS. Pred DSG izkušnjo nisem nikoli govoril v prid avtomatskemu menjalniku, češ da ni užitka v vožnji. Ravno to pa predstavlja vožnja z novim GTD-jem. Zahvala za dobro lego na cestišču lahko pripišem športnemu podvozju in tršim blažilnikom. Športni generator zvoka ti da občutek kot da se voziš s "čoperjem", za pravo mero adrenalina pa poskrbi 184 KM, ki te do 100 km/h požene v 7,5s. Kljub (pre)majhnemu številu prevoženih kilometrov je povprečna poraba znašala 6l. To bi z daljšo testno vožnjo brez problema znižal še za kakšen liter. Delovanje avtomatskega menjalnika je izjemno, prav tak je tudi občutek pri menjavi z “uhlji”. Želja v prihodnje je vožnja podobnega avtomobila v Zali, kjer športni avto pokaže svoje prave barve.

Izjemna izkušnja z izjemnim avtom. Je izjemna tudi cena? Kot primerjavo lahko ponudim novega Seat Leona FR z identičnim motorjem. Cena Leona FR z vso dodatno opremo je enaka ceni osnovega Golfa GTD brez kakršnekoli dodatne opreme. Res pa je, da VW počasneje izgublja na vrednosti avtomobila na tržišču.

Fotografija: Damjan Makuc

Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

Nova Toyota RAV4

Tokratno testno vožnjo je omogočil avto center, ki je letos že petič zapored dobitnik tradicionalne nagrade za zadovoljstvo strank Ichiban. Govora je o Avto Centru Jereb iz Izole. Za nagrade Ichiban se je potegovalo 2300 evropskih pooblaščenih trgovcev. Na osnovi zahtevanih kriterijev, pri katerih imajo glavno besedo kupci in lastniki Toyot, je bilo nato izbranih 42 dobitnikov iz 32 držav.

Testna RAV4 je opremljena s tretjim oziroma predzadnjim paketom opreme Elegant. Prav ta paket opreme je daleč najbolj zaželen pri nakupu nove RAV4. Poganja jo 2.0 dizelski motor z močjo 91 kW/124 KM. Na veliko presenečnje ni imela pogona na vsa štiri kolesa, ampak samo na sprednji par koles. V Avto Centru Jereb pravijo, da ima 60 odstotkov lastnikov “terencev” pogon samo na sprednja kolesa. Marsikdo si želi le višje lege, malce bolj robusten izgled avtomobila in zaradi tega ne potrebuje 4x4, ki je za štiri tisočake dražji od navadnega pogona.

Pri nakupu RAV4 lahko izbirate med štirimi paketi opreme: Active, Limited, Elegant in najboljša Executive. Promocijska cena nove RAV4 Elegant 2WD, kot je bila na testu znaša 26.100€. V opremo je vključena samodejna klimatska naprava z dvopodročnim delovanjem, na dotik občutljivi barvni zaslon, bluetooth povezava za prostoročno telefoniranje, AUX in USB vhod, električni pomik vseh stekel, multifunkcijski volan, usnjeni detajli na sredinski konzoli, vratih in naslonu za roke, tempomat, LED dnevne luči, kamera za pomoč pri vzvratni vožnji, senzor za dež in svetlobo, sistem nadzora tlaka v pnevmatikah, sistem opozarjanja pri nenamerni menjavi voznega pasu, dodatno zatemnjena zadnja stekla, električno poklopljivi zunanji ogledali, sistem samodejnega preklapljanja med zasenčenimi in dolgimi lučmi ter električno odpiranje/zapiranje prtljažnih vrat. Poleg vse te opreme so pri Toyoti poskrbeli še za večjo varnost s sistemom proti blokiranju koles pri zaviranju, pomoč pri zaviranju v sili, elektronska porazdelitev zavorne sile in sistem nadzora zdrsa pogonskih koles.

Toyota je pri oblikovanju nove RAV4 naredila nov korak v svet dinamičnih linij in se znebila tradicionalne škatlaste oblike. Popolnoma so preoblikovali zadnje in sprednje luči. Slednje so kombinirali s popularno LED tehniko, ki naredi vsak avto malce bolj zanimiv na svoj način. Stranski profil Toyote krasijo 17 colska standardna ALU platišča, katera bi za lepši videz zamenjal z ALU platišči Poseidon iste velikosti. Stranske smernike so obdržali v stranskih ogledalih, na zadnji del pa so nad registrsko tablico skrili kamero za pomoč pri vzvratni vožnji, kjer te modre linije natančno vodijo do pravilnega parkiranja. Toyota RAV4 je precej dvignjena in videz ne vara. Vse to pripomore tudi k večji preglednosti iz kabine.

V notranjosti so z novim pristopom dvignili kriterij, katerega se bodo morali v naslednjih letih držati ali pa ga še izboljšati. Del armaturne plošče je prekrit z usnjem, katerega najdemo tudi na vratih, volanskem obroču in sredinskem naslonu za roke. V oči hitro pade na dotik občutljivi barvni zaslon, kjer se pri vzvratni vožnji prikaže širša okolica za vozilom. Na isti napravi lahko upravljaš tudi z radiem, nastavitvami vozila in navigacijo. Dvopodročna avtomatska klimatska naprava se nahaja pod barvnim zaslonom, še nižje pa sta AUX in USB vhoda.

Na multifunkcijskem volanu so uredili mesta za prostoročno telefoniranje, upravljanje glasnosti radia in tipko za sprehajanje skozi potovalni računalnik. Tempomat so obdržali za volanom, na katerega se hitro navadiš. Res pa je, da mi je oblika stikal na volanu pri prejšnji RAV4 lepša kot pri tej. Odlagalnih mest za razne drobnarije in pijačo je več kot dovolj. Zanimiva je tudi odlagalna površina pri sovozniku, katero bi lahko zakrili s pokrovom, a pri Toyoti imajo gotovo dober razlog zanjo. Kjer niso želeli uporabiti usnja so si pomagali s karbonsko folijo, ki hitro popravi izgled kabine. Potniki na zadnjih sedežih se zagotovo ne bodo pritoževali na račun prostora. Za dodatno udobje poskrbijo še sedeži, kjer lahko izbereš ustrezen nagib naslonjala. Tudi na zadnjih sedežih ne gre brez sredinskega naslona za roke. Kaj vam pove številka 547 l prtljažnega prostora pa prepustim vaši presoji. Toyoto RAV4 naredi posebno še ena novost. Novost, ki vsakemu na obraz nariše nasmešek. To je elektronsko odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat, katere lahko upravljate iz kabine, ključa ali pa neposredno pri njih. Enostavno in brez večjih naporov.

Vožnja z RAV4 je udobna, ne premehka in ne pretrda. Toyota zna zadeti tisto pravo mero užitka, kjer ti ni nikoli dolgčas. Brez problemov je prestala hujše ovinke, avtoceste in makadamske površine kljub temu, da je imela pogon le na sprednja kolesa. Kombinirana poraba je ob predaji vozila nazaj k trgovcu znašala 6,5l/100km. Na testni vožnji je bilo veliko strmih vzponov, mestne vožnje in vožnje po avtocesti. Porabo lahko zmanjšaš še za kakšne pol litra, vendar le ob pravi polžji vožnji, kar pa ni bistvo nobenega vozila. Še nekaj besed o sistemu opozarjanja pri nenamerni menjavi voznega pasu in sistemu samodejnega preklapljanja med dolgimi in zasenčenimi lučmi. Pri nenamerni menjavi voznega pasu te sistem hitro opozori s piski in utripanjem črte na zaslonu potovalnega računalnika. Pri vklopu smernika se sistem za ta čas izklopi.  Malce manj natančen pa je sistem za preklapljanje med dolgimi in zasenčenimi lučmi, kjer ga večkrat zmoti odbojna svetloba prometnih znakov.

Pri novi RAV4 ne boste našli nepotrebnega kiča. Za 26.000€ dobite prostoren, uporaben in udoben SUV. Polega tega pa za isto ceno dobite še mnogo opreme, za katero je potrebno pri ostalih znamkah še globoko seči v žep.

Fotografija: Damjan Makuc

Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

BMW Serija 1

Užitek je BMW? Po dolgem času se je na testni vožnji znašel BMW, tokrat najmanjši iz te družine. Govorim o novi Seriji 1, katero so mi zaupali na ljubljanskem BMW A Cosmos. Sprva se zdi cena občutno previsoka, kasneje pa odkriješ prave skrivnosti te prestižne znamke.

Srce BMW “enke” je zagotovo dizelski motor s prostornino dveh litrov, ki razvije moč 85 kW (116 konjskih moči) in je kos vsakemu izzivu. To je ravno pravšnja moč za dizelski motor. Testno vozilo ima paket opreme Sport Line, značilnosti katerega so elementi zunanjosti v črni barvi visokega sijaja. Največja vizualna sprememba in pika na i so zagotovo 17” aluminijasta platišča Star-spoke, ki mu pustijo prav poseben pečat.

Grad Gewerkenegg - grajsko dvorišče

Enkin paket opreme obsega senzor za dež, bi-xenonske žaromete, meglenke, nastavljive športne sedeže z gretjem, dvopodročno avtomatsko klimatsko napravo, električni pomik stekel, električno nastavljiva zunanja ogledala, multifunkcijski športni volan oblečen v usnje, tempomat, predpripravo za mobilni telefon, multifunkcijski radio sistem z USB priključkom in nadzor razdalje pri parkiranju (PDC), ki ti z zvočnim signalom in vizualnim opozorilnikom olajša parkiranje in manevriranje na omejenem območju. Poleg Sport Line paketa je imela tudi delno M notranjost, kot sta M usnjen multifunkcijski volan in 6-stopenjska prestavna ročica z logotipom M.

Grad Gewerkenegg - grajsko dvorišče

Pri ostalih testnih vožnjah mi je bilo težko opisati notranjost vozila z eno besedo. Pri “enki” teh težav nimam in lahko trdim, da gre za perfekcijo, kljub temu, da je izredno podobna večjim serijam. Vsi “gadgeti” imajo odlično razporejenost in so skrbno nameščeni na določena mesta. Začnem lahko z banalnimi stvarmi, kot je USB priključek, za katerega so našli mesto v pomičnem sredinskem naslonu za roke. Krmilni gumb za upravljanje z multifunckcijsko napravo je na desni strani ročne zavore, zraven šeststopenjskega ročnega menjalnika pa je stikalo za vklop/izklop grafičnega prikaza senzorjev in stikalo za doživetje vožnje. Več o slednjem malce kasneje. Na glavni sredinski konzoli najdemo dvopodročno avtomatsko klimo, nad njo radio in visokoločljivi prostostoječi monitor z ravnim zaslonom, katerega se na žalost ne da skriti v armaturno ploščo. Na multifunkcijskem volanu so našli mesta za tempomat, bližnjico do telefona in nastavljanje glasnosti radia. Za še večje udobje voznika in sovoznika poskrbita športna sedeža, kjer lahko nastaviš dolžino, višino, nagib naslona sedeža in opore za stegna. Tudi potniki na zadnjih sedežih niso prikrajšani, kjer za svež zrak poskrbijo zračniki za zadnje sedeže z mikrofiltorm. Bistvo znamke BMW so podrobnosti, ki ga naredijo posebnega in vrednega nekaj več. Med to lahko štejem tudi LED osvetlitev odlagalnega mesta pri menjalniku, prostora pri nogah, osvetlitev zunanjih kljuk in spodnjega dela vrat (uporabno predvsem v deževnih dneh).

Zunanjost nove Serije 1 je agresivnejša in lepša od starejše različice. Nos enke zagotovo pride do večjega izraza z bi-xenonskimi žarometi in LED kombinacijo. Glavna razlika med xenonskimi in bi-xenonskimi žarometi je ta, da so slednje cenejše in manj kvarljive. Bi-xenonski žarometi uporabljajo le 1 par žarnic, medtem ko xenonski 2 para žarnic. Ravno zaradi večjega števila žarnic je tudi večja možnost okvare celotnega sistema. Pri testni Seriji 1 je snop žarometov prilagodljiv z variabilno porazdelitvijo svetlobe. Premični žarometi optimalno osvetilijo zavoje v večji oddaljenosti, kakor hitro voznik obrne volan. Za večjo preglednost v ovinkih pa skrbijo še luči za meglo, ki se vklopijo s smerniki ali ob obračanju volana. Integrirana avtomatika za vozne luči vklopi kratke luči, ko je tema ali pri vožnji skozi predor. To se izrazi tudi pri števcu hitrosti in merilcu obratov, kjer je prehod svetlobe na instrumentih mehak in umirjen.

Hotel Kendov dvorec

Zadnji del avtomobila oziroma natančneje zadnje luči s hitrim pogledom spominjajo na VW Pola. Ni pa nujno, da vsak vidi isto. Kljuka za odpiranje prtljažnih vrat je skrita v BMW emblemu, česar se poslužuje vedno več avtomobilskih znamk.

Hotel Kendov dvorec

S testno Serijo 1 sem prevozil nekaj več kot 500 km, kjer je bila končna kombinirana poraba 5,1l/100km. Od tega je bilo okrog 250 km avtoceste, vse ostalo pa mestna vožnja in regionalne ceste. Glede na to, da je bilo premagane tudi nekaj višinske razlike lahko trdim, da gre za majhno porabo. Pri BMW-ju pa ne obljubljajo samo majhne porabe, ampak tudi agilnost in očarjljivo preciznost krmiljenja. Vse to jim je tudi uspelo.

Grad Gewerkenegg - grajsko dvorišče

Stikalo za doživetje vožnje s pritiskom na gumb omogoča vožnjo v načinih Comfort, Sport ali Sport+. Poleg tega nudi tudi način vožnje ECO PRO, ki spodbuja k varčnemu načinu vožnje. Pri vseh načinih vožnje se lahko prilagodijo pogonski sklop in komponentne podvozja, med drugim tudi krmiljenje. ECO PRO način delovanja voznikom omogoča, da zmanjšajo porabo do 20 odstotkov. Ob tem se na instrumenti plošči vklopi tudi indikator pritiska na stopalko za plin. Za še varčnejšo vožnjo poskrbi funkcija Auto Start Stop. Pri krajši ustavitvi vozila, funkcija Auto Start Stop začasno ustavi motor in s tem zmanjša porabo goriva. Kazalec na merilniku obratov kaže, da je vozilo v stanju pripravljenosti. Temperatura se kljub ustavitvi motorja še vedno vzdržuje. BMW ima v rokavu skritega še enega asa in sicer regeneracijo zavorne energije kar pomeni, da dinamo proizvaja  električni tok samo takrat, ko voznik sprosti plin ali zavira. Do zdaj neizkoriščena kinetična energija se pretvori v električno in polni akumulator.

Pametni računalnik ti pomaga tudi s prikazovanjem optimalne stopnje prestave, kar spada med najučinkovitejše in enostavnejše možnosti za varčevanje goriva.

Na testni vožnji sem večino časa vozil v načinu Comfort, ker je avto kljub paketu Sport Line še vedno prvinsko namenjen udobju. To ne pomeni, da ni kos športnemu izzivu. Enka ima izjemne vozne lastnosti in temu primerno tudi lego. Vseeno pa je včasih pri hitrejši vožnji skozi ovinek na malce slabši cesti zaplavala, vendar pri temu ni nikoli izgubila stika s podlago. BMW Serija 1 te pri tem ne pusti na cedilu.

Razočaran sem bil le nad menjalnikom, ki ga ob vklopu motorja močno zatrese, nemiren pa je tudi v prostem teku. Pri prestavljanju je precej trd in ni pravega užitka. Lahko bi rekel, da je izbira avtomatskega menjalnika boljša, čeprav sem pristaš ročnih.

Vožnja z BMW Serijo 1 je bila nepozabna in navdušujoča. Ima lastnosti, ki ne navdušujejo le voznika, ampak tudi številne pare oči, ki mu navdušeno sledijo. Vse poti vodijo v pravi BMW svet. Ko bi le bil ta svet par tisočakov cenejši.

Fotografija: Andraž Martinšek, Damjan Makuc in Nejc Lampret

Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač

Avtor: Primož Makuc

Preberite več