Primerjalni test: FR in Scorpion

Imeti pri hiši dva Leona je lahko privilegij, sploh če si želiš narediti primerjalni test z razliko 65KM. Sledila bo primerjava med dvema enakovrednima Leonoma (po letnici), vendar neenakovredna po opremi in moči. Kakšna je torej razlika v vožnji, porabi in opremi med Scorpionom in FR različico?

Seat Leon FR in Leon Scorpion prihajata iz leta 2010. Scorpion ni nič kaj strupenega, ima le določen paket opreme. Če je kdo strupen, bi to lahko rekli za FR različico, a več o tem kasneje. FR ima 2.0 dizelski motor, ki proizvede 125kw/170KM, Scorpion pa novi 1.6 TDI s 77kw/105KM. Razlika v številkah je precejšna, ravno tako pri obsegu denarnice, prav zaradi tega je primerjava toliko bolj zabavna. Močnejši Leon se ponaša s senzorjem za dež in svetlobo, tempomatom, električnim poklopom ogledal, funkcijo coming/leaving home, mulifunkcijskim volanom, PDC, bralnimi lučkami nad zadnjimi sedeži in senčniki, smerno prilagodljivimi meglenkami ter “školjkastimi” sedeži. FR ima poleg ABS, BAS in ASR (standardno pri Scorpionu) še ESP, ki poskrbi še za večjo varnost na cesti. Leona si delita enak radijski sistem. V notranjosti se razlikujeta tudi v barvi armaturne plošče, ki je pri Scorpionu lepša, črna. Pri doplačilu za FR različico lahko dobiš še usnjene sedeže, xenonske žaromete, ogrevanje sedežev, zadnjo LED tehnologijo, strešno okno in navigacijo z grafičnim prikazovalnikom ovir. Poleg notranjosti pa so razlike tudi pri sprednjem in zadnjem odbijaču, kjer je pri FR viden lep dvojni zaključek izpušne cevi. Oba si delita usodo 17” platišč, ki so na prvi pogled nestrokovnemu očesu povsem enake. Poleg tega da pod pokrovom skriva 125kw motor, ima tudi večji in boljši zavorni sistem.

Vožnja v obeh različicah je odlična, vseeno pa so razlike pri prestavljanju, obratih in pospeških. Oba imata v računalniku pametni sistem, ki ti predlaga zaželjeno prestavo, vendar ga v vseh primerih ne smeš upoštevati. Eden takih primerov je vožnja po klancu navzgor, kjer si včasih zaželi višje prestave, vendar se že po zvoku motorja (in obratih) sliši, da to ni izvedljivo. Pri pospeševanju in možnem prehitevanju se računalnik pametno odloči in ne zahteva višje prestave. Prednost FRja je tudi večja živahnost v nižjih obratih kot pri 1.6TDI. Zganja manj hrupa kot šibkejša različica motorja. Svojo moč pa oba pokažeta v malce višjih obratih, kjer je 170KM občutno bolj strupen. Pri 2.0 TDI je možnost menjave v višjo prestavo hitrejša kot pri 1.6 TDI. Glede na to, da Scorpion nima šeste prestave sem bil skeptičen glede glasnosti motorja pri višjih obratih na avtocesti, vendar me je pozitivno presenetil. Šesta prestava bi v tem primeru pripomogla le k nižji porabi, s katero se na avtocesti lahko pohvali FR. Če pa smo že pri porabi, je največja razlika le na avtocestah. Pri kombinirani porabi se povprečna poraba razlikuje za okrog 0,5l. Za primerjalno vožnjo je bila poraba na relaciji Ljubljana – Idrija pri Leonu FR 5l/100km, pri Leonu Scorpion pa 5,5l/100km. Poraba malce poskoči le na vrhniškem klancu, pri spustu iz Godoviča v Idrijo pa se poraba spusti. Obuta sta bila v zimske pnevmatike, FR s 16” in Scorpion 15”. Dejstvo je, da je vožnja v Seat Leonu FR nepozabna in zabavna. Je avto, za katerega komaj čakaš, da se usedeš in odpelješ. Že samo zaradi tega se lahko zjutraj z nasmeškom na obrazu odpelješ v službo.

Kakšne pa je negativna plat Leonov? Notranjost je v primerjavi s VW precej bolj plastična. Ne pozabimo, da je ravno zaradi tega Seat par tisočakov cenejši od VW. Lahko bi tudi malce bolje dodelali zračnik za vetrobransko steklo, saj se pozimi sredstvo za čiščenje zasuši na steklu, zaradi česar umazanija kljub čistilu ostane. Ne vem, zakaj se nekateri pritožujejo glede pokrovčka za odpiranje prtljažnika. Zagotovo je mnogo lepše, če je “gumb” za odpiranje prtljažnika skrit v logotipu, kakor da ima dodaten izrastek na vratih samo za odpiranje, pa čeprav si pri tem malce umažeš blazinice prstov.

Oba Leona sta varčna, od tega je eden vseeno bolj živahen in zabaven. To živahnost pa je potrebno doplačati, precej doplačati. Razlika rabljenega FR in Scorpiona se giblje okoli 6000€. Menda niste pričakovali, da ga boste dobili za isto ceno?

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

VW Golf GTI

Kar nekaj časa je preteklo, preden sem sedel za volan VW Golf Mk5 GTI. S čim se je pravzaprav ta avto zapisal v zgodovino? So s “petko” končno obudili, kar je zamrlo pri Mk3 in Mk4? Kljub temu, da nisem ravno navdušenec nad Volkswagnom, lahko trdim, da je bil preskok eksponenten.

GTI skriva pod pokrovom dvolitrski TFSI motor, ki proizvede 147kw oz. okroglih 200KM. Od mrtvih so ponovno obudili tradicionalno rdečo “šminko”, katero so obdržali tudi pri naslednjih modelih. Prava paša za oči pa so tudi nova GTI platišča, ki ga naredijo unikatnega. Ko opazim vozila, ki imajo kopije teh platišč, me kar zaboli. GTI platišča si zasluži le GTI in nihče drug. Potem so tu še manjše podrobnosti, kot so rdeče zavorne čeljusti ter dvojni zaključek izpušne cevi. Mk5 je precej bolj drzna od Mk4, a vendar manj kot Mk6. Včasih je bolje biti diskreten, da lahko kasneje presenetiš in pri tem modelu jim je to zagotovo uspelo. Počasi se lahko dotaknemo notranjosti, ki je značilno za VW lepo zasnovana. V oči padejo sedeži, kateri so dostopni le v tej izvedbi Golfa. Armaturna plošča je (za tisti čas) precej boljša od sovrstnikov kot so Leon, Astra in Megane. Če pa pogled obrnemo proti motorju, me čudi, zakaj niso povsem izkoristili moči motorja. Seat Leon Cupra namreč z isto prostornino proizvede 41KM več. Zagotovo pa so za to imeli dovolj tehtne razloge. TFSI je sistem, kjer je bencin vbrizgan direktno v valje na indukcijsko in kompresijsko fazo motorja, ki poskrbi za varčnost goriva in večjo učinkovitost motorja. Kaj je pravzaprav razlika med novejšimi TSI motorji? Pričakuješ lahko le nadgradnjo, kjer je večja pretočnost zraka v valje, ki poskrbi za boljše izgorevanje bencina, kar pripomore k večji moči. Na žalost so to moč pri Mk6 GTI povečali le na 211KM.

Glede same vožnje sem ostal brez besed, saj GTI ponuja vse. Je kombinacija športnega, družinskega in poslovnega avtomobila. Z njim si lahko vsak poslovnež, oče ali pa študent privošči obilo zabave. Ceste se drži kot vlak tirnic, za kar gre zahvala športnemu podvozju, za varnost pa poskrbijo ABS, ESP, ASR in 8 zračnih blazin. Pretikanje ročice menjalnika poteka gladko, moč navora je neverjetna, prav tako pa je neverjeten tudi zvok motorja, katerega se precej lepše sliši zunaj kot pa znotraj. Glede na to, da govorimo o precej močnem Golfu, ne gre zanemariti pospeškov do 100km/h, ki jih doseže v 7,3s. Če pričakujete visoko porabo ste se ušteli, saj jo lahko brez naprezanja obdržite okrog 8l. Naj vas opomnim, da se lahko povzpne krepko čez 10l, če si želite neprekinjenega grmenja.

Dizelski motorji ne bodo nikoli dosegli takega užitka že samo skozi izpušno cev. Če vas torej ne motijo redni obiski bencinske črpalke, je to vaš nakup stoletja. Golf GTI si resnično zasluži naziv Das Auto, brez negativnega prizvoka.

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

BMW M3

Mogoče pozna kdo občutek, ko še kot otrok sanjaš o močnem kabrioletu, po možnosti znamke BMW? Kaj pa občutek, ko vidiš prihod ladijskega kontejnerja iz ZDA, na katerem je naložen BMW M3? To mogoče ni tako pogosto. Sprva niti nisem pričakoval vožnje z njim, ko pa se je ponudila priložnost…..

 BMW M3, modelno leto 2004, z nekaj več kot 100.000 milj in zverinskim 3246ccm motorjem, ki zmore 344KM. BMW E46 je najlepša generacija serije 3, saj vsebuje nek čar, nekaj kar vsi modeli za njim nimajo in ne bodo imeli. V novejših modelih BMW-ja so vsi pridobili enake, ostre linije. BMW je od nekdaj veljal za nekaj več, nekaj posebnega, nek prestiž. Prestiž so res obdržali, ampak kje je tista posebnost vredna 50.000€? Kako narediti torej E46 bolj žlahtnega? Za oblikovalce in inženirje je bil to mačji kašelj. Vgraditi močnejši motor, veliko močnejši, izboljšana verzija podvozja, vzmetenja, zavor, 4 zaključne izpušne cevi, športni odbijači, M platišča in M oznake v notranjosti in zunanjosti. Lahko bi še dodal, da je bil BMW, katerega sem vozil kabrio z ameriško registrsko označbo.

Ima polavtomatski SMG menjalnik, ki ga upravljaš z obvolanskima ročicama, lahko pa tudi z ročko na sredinski konzoli. SMG menjalnik ima avtomatski in ročni način prestavljanja, znotraj vsakega načina pa so različni programi. To je bilo tudi prvič, da sem vozil avto z avtomatskim oz. polavtomatskim menjalnikom. Vsi pravijo, da je avtomatski menjalnik popolnoma brezvezen in dolgočasen, jaz pa tukaj ne vidim nič problematičnega.

Inštrukcije o vklopu motorja in sami vožnji, ki so trajale slabih 5 minut so se obrestovale, saj kasneje nisem imel nikakršnih problemov. Zverinski motor sem vklopil v garaži, kjer je bil zvok neverjeten. Pričakoval sem, da bo zvok močnejši, pa vendar ne tako. Rohnenje je bilo skoraj nevzdržno, zato je bilo bolje, da sem ga prezračil na svežem zraku. Sama vožnja je bila primerna starosti avtomobila, saj se je marsikdaj zaslišal kakšen “čriček”, kar pa ni izbrisalo nasmeška z obraza. Pospeški, ki jih zmore M3 so neverjetni. Do 100km/h potrebuje le 5,5s, le 0,4s več kot M3 coupe. S takim avtomobilom zagotovo ne bi užival v mestni vožnji ampak le na kakšnih izletih ob sončnih dnevih s spuščeno streho in vetrom v laseh. Opremljen je s xenonskimi žarometi in avtomatskim uravnavanjem snopa svetlobe, avtomatskim pomikom stranskih ogledal ob vzvratni vožnji, ABS, ASD, ESP, ASR, ETS, BAS,…

Avto je odličen, vendar si ne predstavljam vzdrževanja v današnji ekonomiji. Zatakne se že pri registraciji in zavarovanju, potem pa so tu še pnevmatike in redni servis. Glede porabe pa je najbolje imeti v lasti kar bencinsko črpalko, ker ni namenjen vožnji v nizkih obratih.

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

Toyota GT 86

Manjši izlet na slovensko obalo, ki je pogojen z rednim obiskom servisa, ti navrže še nepozabno izkušnjo. Vožnja s Toyoto GT 86, najlepša in najboljša Toyota po mojem izboru. Kaj je lepša kombinacija kot vožnja s superšportnikom po sončni obali ob 30°C? Je bilo to predčasno božično darilo?

Toyota GT 86 z začetno ceno 31.800€ ponuja tri pakete opreme, sport, sport leather in sport aero leather. Bistvena razlika med temi paketi je le usnje in aerodinamični paket, pri katerem se cena dvigne preko 33.000€. Marsikdo pravi, da je avto špartanski, čeprav se mi zdi daleč od tega. Avto res nima multifunkcijskega volana, pa zaradi tega ni avtomatično špartanski.  Če bi temu bilo tako, potem je najbolje, da se odstrani še klimatsko napravo in vse ostale “nepotrebne” dodatke. Glavna skrb Toyote je tokrat zabava. GT 86 ima vse, kar sodobni avto potrebuje, brez kakršnegakoli pretiravanja. Opremljen je z ABS, EBD, VSC, BA in TRC sistemi. Kot se za športnika spodobi, ima tudi športno podvozje in dvojni zaključek izpušne cevi. To, da je avto prvinsko namenjen zabavi, nam pove tudi pogon na zadnja kolesa, ki poskrbi za dobro mero užitka. Vsa elektronika je izklopljiva, kar pri večini današnjih vozil ni izvedljivo. Največkrat se izklopi le polovično. Drugi adut Toyote je poleg zadnjega pogona še atmosferski motor z  močjo 147kw/200KM. Avto je uradno registriran za 4 osebe, pa vendar vas iz srca prosim, da ne mučite potnikov na zadnji klopi in jim raje recite naj najdejo drug prevoz. Prostora zadaj res ni veliko, a tega oblikovalcem zagotovo ne gre zameriti. Kot zanimivost pa lahko dodam še to, da ima GT 86 nižje težišče kot Ferrari 458.

Kako torej vstopiti v avto, ko izveš o njem vse to? S spoštovanjem. Avto res ponuja neizmerno obilico zabave, kar pa se lahko ob napačnem mišljenju in napačni nogi hitro razblini. Avto pokaže svojo moč v višjih obratih, kar je slišno tudi iz izpušne cevi. Lega je odlična, predvsem zaradi nižjega težišča. V tem avtu zagotovo ne boste ostali neopaženi. Poraba pa je prav tako kot pri vseh avtomobilih pogojena glede na voznika, način vožnje in okolja. Če pa potegnem rdečo nit, se poraba brez problema giblje okrog 7l/100km.

Prave barve pa avto pokaže šele v pravih rokah ali bolje rečeno nogah. Ko se je na voznikov sedež usedel Andrej Jereb, se je zabava šele pričela. Vse prej je bila le “turistična vožnja”. Andrej je dokazal, da avto že pri manjši hitrosti nudi več kot dovolj zabave, pa čeprav na Priusovih pnevmatikah. Za večji izkoristek moči pa je izklopil še klimatsko napravo, kar je bila le še pika na i pri njegovi fantastični vožnji.

Toyota GT 86 je odličen avto za adrenalinski izlet na obalo, kjer pa ne smeš pozabiti na brisačo in kopalke. Ni primeren za brezglave dirkače, ki ne vedo kje se jih drži glava. Končno smo dočakali avto, ki za zmerno ceno zadošča prav vsem kriterijem zabave, pri katerem ne bi spremenil prav ničesar.

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

Tesla Roadster

Čez poletje sem imel enkratno priložnost voziti enega izmed najhitrejših električnih avtomobilov. To je eden redkih trenutkov, ob katerem ni potrebno pretiranega razmišljanja. Za ta dogodek se imam zahvaliti bratu in podjetju Cargo-Partner.

Temu bi težko rekel testna vožnja, saj sem za volanom sedel le nekaj minut, pa vendar. Vožnja je potekala na poligonu AMZSja na Vranskem, pod budnim očesom Braneta Küzmiča.

Že od nekdaj sem zagovornik bencinskih hlapov. Električna vozila me niso nikoli privlačila. Že sama zgodovina “uči”, da so temelj avtomobilske industrije tekoča goriva. Težko je opisati počutje ob rohnenju motorja in zvoku izpušnega sistema, vse od serijskih do tistih po naročilu. Teslino ogrodje je sicer ogrodje Lotusa Elise, a ga zaradi tega ne naredi nič kaj posebno, vsaj ne v oblikovnem smislu. Streha avtomobila mi res pride do popka, vendar menim, da bi si lahko privoščili bolj drzne linije. Ravno pri posvojitvi Lotusa so naredili napako, ker bi si lahko ravno zaradi svoje posebnosti privoščili svoj model. Tesla Roadster definitivno ni primerna za starejšo populacijo, ker bi si ob vstopu in izstopu lahko poškodovali kolke. Za vstop v avto moraš biti že malce gimnastičarja, vendar se trud izplača. Notranjost kabine je precej pusta, a školjkasti sedeži precej izboljšajo razpoloženje. Tesla ima avtomatski menjalnik, kar lahko vožnjo precej zdolgočasi, še posebej na dolge relacije, pač kolikor daleč pridete z baterijami, ki naj bi uradno zadostovale za 400km. Če ste nedeljski voznik, s tem ne boste imeli težav. Za polnjenje boste potrebovali od 4 do 6 ur.

Tesla Roadster pod pokrovom skriva 288 električno gnanih konjev, ki se v 3,7s spustijo v dir in dosežejo 100km/h. Tako je, Tesla potrebuje le 3,7s do 100km/h. Porsche 911 Carrera S s 400KM potrebuje do iste hitrosti 4,5s. To pa je od Tesle tudi vse, kar lahko ponudi. Prtljažnik ponuja prostora le za tri manjše nahrbtnike, torej ne ponuja funkcionalnosti.

Zabava se prične s priskom na gumb za vklop motorja. Sprva se vprašaš, če mi je že “crknil”, ker je vse popolnoma neslišno. Ko pa avto poženeš do 100km/h in več, pa je občutek in zvok reaktivnega letala neverjeten, vse do prvega ovinka, ko moraš vse moči preusmeriti v volan. Tesla ima namreč zelo neposreden volan, ki ti hitro izbriše nasmešek iz obraza. Ne predstavljam si vožnje po naših krajih.

Tesla je izredno draga eko igračka, ki ti s 100.000€ izprazni še tako debelo denarnico. Bi v sedmih letih vožnje s Teslo privarčevali pri gorivu za novo baterijo, ki stane 30.000€? Je vredna truda in kletvic v urbanih naseljih, kjer je vrtenje volana ključen dejavnik?

Avtor: Primož Makuc

Preberite več