Mazda CX-5

Kar dolgo časa ste čakali na novo zgodbo. Poizkusil bom z novo dimenzijo vpogleda v svet avtomobilizma. Prvič se je zgodilo, da se je ekipa na test odpravila z dvema poskočnima jeklenima konjičkoma. Ni šlo za mestna avtomobila, ampak nekaj bolj konkretnega. Novim dogodivščinam naproti smo se odpravili kar z Opel Mokko in Mazdo CX-5. Glede na to, da sta bila oba opremljena s štirikolesnim pogonom, je sledil temu primeren tudi preizkus.

V ospredju bo tokrat le Mazda, katero sem pričakoval že dolgo časa. Najbrž se sprašujete zakaj? Na testu sta bili že manjša trojka in večja šestica. Ne smem pozabiti tudi na Mazdo 2, vendar pri tej še ni šlo za novo generacijo oblikovanja in tehnike. CX-5 je bila začetnica nove, boljše filozofije pri japonskem proizvajalcu avtomobilov. Dolgo časa sem si želel, da bi bila zbirka dopolnjena, vendar so me presenetili s povsem novo Mazdo 2 in kabrioletom MX-5. Pri Mazdi sploh ne odnehajo.

Mazdin oblikovalski slog KODO se je začel pri tem športnem terencu. Lepe linije prijetno poudarijo Mazdine prednje žaromete, ki so ob kombinaciji s ksenonom tista prava odločitev. Glede na to, da smo pravkar "vkorakali" v zimsko obdobje, so bile temu primerne tudi pnevmatike. Na trenutke sem bil resnično hvaležen za to izbiro. Platišča niso nekaj posebnega oziroma so standardna paketu Attraction. Vseeno pa ne gre za pust paket opreme, ampak ima vse, kar povprečen uporabnik potrebuje. Zadnji del je prav tako športno oblikovan in popestri dan vozniku, ki se vozi za vami. Mogoče otroške misli, toda zaključka izpušne cevi sta res prava izbira.

Za začetno točko smo si izbrali Godovič. Naše veselje smo res težko skrivali in se podali proti Črnemu Vrhu. Do tam smo še malce spoznavali zmogljivosti obeh športnikov, kasneje pa je sledilo tisto pravo uživanje. Ozka in strma pot nas je peljala do osamljene trate, kjer je bila prva priložnost za fotografiranje in tudi kakšno vragolijo.

Od tam naprej smo se podali na Col, kjer smo zavili proti skrivnostnemu kraju oziroma bolje rečeno vrhu Kovk. Za še večje misterioznost je poskrbela gosta megla, ki se je v dobri uri že skoraj razkadila. Tam sta bila na preizkušnji oba terenca, z Mazdo pa smo šli do samega roba, dobesedno. Tam se razkrije veličasten pogled na vipavsko dolino, ki resnično očara vsakogar. To je najbrž postala destinacija leta. Dostop do tja je priporočljiv le s terenskim vozilom ali pa lastnim pogonom na par spočitih nog.

Naša dva terenca sta nas kasneje zapeljala v dolino, tja kamor smo iz vrha Kovka tudi gledali. Do Ajdovščine nam ni preostalo drugega, kot da se razvajamo z Mazdino notranjostjo. Prevetrene riti smo si tako lahko greli na ogrevanih sedežih, za pravo vzdušje pa so poskrbeli različni izvajalci, skriti v USB ključku. Mazda CX-5 ni dovršena le na področju oblikovanja, temveč se izkaže tudi na varnostnem področju, kjer spremlja potek vožnje in opozori na morebitno prečkanje stranske ali sredinske črte. Opremljena je tudi z zaslonom na dotik, vse funkcije pa lahko seveda spremljaš preko multifunkcijskega volana. kjer se nahaja tudi tempomat.

Razporeditev ostalih elementov je izredno podobna ali celo ista tistim v Mazdi 6. Razlika je le v tem, da je CX-petka precej višja in me je zmotil nizek položaj nastavljanja klimatske naprave. Le ta malce spominja na prestižno bavarsko znamko BMW. Z Mazdo uživajo tudi zadnji potniki, ki imajo ogromno prostora za noge, poleg tega pa jih razvaja še sredinski naslon za roko (če le ni petega člana). Nad prostorom res nisem bil razočaran, tudi prtljažnik je dovolj velik za kakšne družinske podvige, kot so poletne ali zimske počitnice. Avto s svojim videzom ne vara. Štirikolesno gnana CX-5 je res velika.

Kot bi trenil smo bili v Ajdovščini, kjer smo si v Pizzeriji in pivnici Pigal privoščili družinsko pico iz krušne peči. Ob okusni pici in brezalkoholni kapljici smo uživali v prijetnem ambientu, nato pa pot nadaljevali proti destinaciji, ki je priljubljena predvsem poročnim parom (Zemono). Tam smo naš izlet zaključili s sladico in se počasi vračali proti začetni točki. No, vsaj tako smo mislili. Mazda si je zaželela še malce peščenih poti in tako smo zavili še proti Javorniku, vendar je bilo že precej pozno in se nekje na pol poti obrnili nazaj. Pravijo, da je vsega lepega enkrat konec in tako se je prvi daljši izlet zaključil z lepimi spomini. Seveda ti avtomobili brez prijetne družbe prav nič ne koristijo. 

Mazdina surova moč in štirikolesni pogon se izkaže predvsem na hribovitem terenu, kjer postane prav podivjana zverina. Nudi izredno udobno in mehko vožnjo, ki je po kakšnih brezpotjih resnično zaželjena. Testirali smo jo tudi na bolj spolzkem terenu, kjer se je odrezala z odliko. 

Presenetila me je z njeno zmogljivostjo. Za druge mestne terence večkrat slišiš glede njihove neuporabnosti v kakšnih izrednih razmerah. Pri Mazdi tega ni in se odlično obnese v vseh pogojih, tudi kot mestna gospodična. V mestnem okolju si lahko le želim prestižnejšo različico Revolution Top. Za denarnico primerna je tudi poraba, ki je za Mazdo s stalnim pogonom na vsa štiri kolesa sprejemljiva. Ta je znašala 7 l/ 100 km. Z zmerno nogo pa se lahko spusti še za dobre pol litra. 

Če pogledamo v prihodnost, je ta članica Mazdine družine postavila kar visoka merila vsem konkurentom, še najbolj pa svoji mlajši sestri CX-3, ki se nam pridruži v naslednjem letu.

Avtor: Primož Makuc

Fotografija: Andraž Martinšek in Nejc Lampret

Preberite več

Opel Cascada

Tokrat je sledila v jesenskem mesecu prava poletna osvežitev. Kljub temu, da sem zamudil tisto pravo poletje, so mi pri Sawalu zaupali Cascado. La Cascada v španščini pomeni slap in najbrž imata nekaj skupnega, ker oba delujeta pomirjajoče. Oplova Cascada je lahko ob sončnem zahodu s pravo družbo magična kombinacija.

Pravijo, da imajo pravi kabrioleti platneno streho in to lahko trdimo tudi za Cascado. Mislim, da mi ni potrebno omeniti, kako vpadljiva in zanimiva je bila za vse mimoidoče. Črno-bela kombinacja in 20 colska grafitna platišča so res divja, prav tako tudi turbinski bencinski 1.6 litrski motor. Pri Oplovem kabrioletu nihče ni pričakoval 200 konjskih moči. Ja, prav ste slišali!

Za Cascado bi lahko celo rekli, da je poletna izdaja Insignie, saj si delita nekatere zunanje linije. Malce pa je podobna tudi Astri. Križanec za prave užitke in razvajanje. Opremljena je bila s paketom Cosmo, kjer sta glavna atributa zagotovo navigacija in ksenonski žarometi. Za polno opremljenost pa lahko dokupite le še usnjene sedeže z vključenim gretjem in hlajenjem zadnjice.

Oplov kabriolet že s črno streho ni ravno diskreten, ko pa se streha zloži in začutiš veter v laseh, je pravo doživetje. Sprednji del krasijo ksenonski žarometi, ki svetijo tudi v ovinek, poleg tega pa so tu še tradicionalne Oplove LED luči v obliki puščice. Pri pogledu na Cascadin bok že težko spregledaš ogromna 20 colska platišča, ki se prav lepo podajo na čisto belo barvo. Poleg boka je zanimiva tudi ritka, ki jo krasita zaključka izpušne cevi, na levi in desni strani. Niti nista tako pošastna, ker ne gre za dirkaško zverino, ampak zgolj za uživanje. Seveda zunanjost boljše "opišejo" fotografije.

Notranjost je kar tipična za Opla, razen pomika platnene strehe. To je trenutno značilno le za Cascado. Armaturna plošča je oblikovana še po principu Astre in prejšnje Insignie in se moraš na število gumbov malce privaditi. Vseeno pa se bodo s časom vsi modeli zatekli k Adamovi notranjosti, kjer je radijsko/navigacijski sistem poenoten v barvni zaslon na dotik. Tako od vrtečih in ostalih gumbov ostane le še upravljanje klimatske naprave. Po Adamovem principu bo tako izšla že nova Corsa.

Na volanskem obroču so tipične funkcije tempomata, radia in prostoročnega telefoniranja. Cascada je bila opremljena še z avtomatskim uravnavanjem dolgih in zasenečnih žarometov ter senzorjem za dež. Ksenonski žarometi imajo resnično izjemno svetilnost. Včasih so nasproti vozeči vozniki mislili, da imam dolge žaromete, vendar temu ni bilo tako. Avtomatika izbire žarometov odlično deluje na bolj odprith cestah in malce slabše na ovinkastih odsekih. Ravno zaradi tega sem raje sam preklapljal in tako ni bilo večjih problemov.

Prostorsko je Casada precej razkošna, malce manj le v višino na zadnjih dveh sedežih. Tam je za kakšnega košarkaša malce utesnjeno. Pogled skozi vzvratno ogledalo z zaprto streho je malce omejen, vendar le v primeru, če vozilo za vami ne drži varnostne razdalje, kar je v Sloveniji že prava bolezen. Po lastnem okusu bi pri Cascadi spremenil le barvo svetlobe osrednjih elementov na armaturni plošči in bi namesto rdeče/oranžne uporabil belo, kot so obarvani števci, ambientalno osvetlitev pa bi pustil rdečo. Presenetili so me tudi sprednji podajalniki varnostnih pasov, ki so zame novost. Ob prvem kontaktu se pomaknejo za slabih 10 cm in ti tako olajšajo pripenjanje varnostnega pasu. Pametno.

Vožnja s Cascado seveda predstavlja užitek, o tem res ni dvoma. Glede na velikost vpadljivih platišč sem pričakoval tršo vožnjo, a me je vse skupaj pozitivno presenetilo. Človek bi mislil, da gre za pametno tehnologijo prilagajnja trdote vozila, vendar temu ni tako. Vožnja ni ne trda in ne mehka. Resnično zanimiv kompromis. Oplov kabriolet je vseeno lahko športnik, vendar le na krajše razdalje, preostanek je namreč namenjen uživanju in vožnji po promenadi. Poraba 200 konjev je na pašniku precej razumljiva in se pri kombinirani porabi giblje okrog 8 l/100 km, na avtocesti pa se je povzpela na 9,5 l/ 100 km. Konec koncev gre še vedno za bencinarja. Velja pa opozoriti, da se lahko poraba pri "dirkaški" vožnji precej dvigne. Potovalni računalnik poskrbi tudi za tiste najbolj varčne, kjer ti predlaga stisk pedalke za plin oziroma v katerem območju je priporočljiva vožnja za pravo ekološko vožnjo. Pri tem pride start&stop mehanizem še kako prav.

Ob koncu vikenda mi je Cascada pošteno prirasla k srcu, zato je bila predaja ključev precej težka. Na drugi strani pa so ostali prijetni spomini, zabavna družba in 700 prevoženih kilometrov (od tega 200 z vetrom v laseh). Kdo pravi, da je kabrio le za poletne dni?

Avtor: Primož Makuc

Fotografija: Andraž Martinšek in Nejc Lampret

Preberite več

Opel Adam

Tokrat gre ze prvega Opla pri postojnskem Sawalu in pravilno je, da začnem z najmanjšim. Adam ima res zanimivo ime in marsikdo v njem pričakuje Evo, ki pa tudi v najboljšem paketu opreme ni vključena v ceno. Oplov malček svoji družini prinaša svežine in popotnico za vsa ostala njihova vozila. Poleg tega pa je nekaj posebnega v celotnem njegovem razredu.

Pri testnem vozilu najdemo 1.4 litrski bencinski motor, ki brez pomoči turbine razvije 74 kW oziroma 101 konjsko moč. V naslednjem letu lahko kupci pričakujete še litrski turbinsko bencinski motor, ki poleg večjega števila konjev (113 KM) pridobi še na šesti prestavi. Presenečj pa ni konec, ker so obljubili tudi športno različico Adama S, ki se bo po cesti gnal s 150 športnimi konji. Seveda je center pozornosti tokrat Adam in ne žival, ki je v srednjem veku služila kot prevozno sredstvo.

Opel je za raven opreme pri Adamu izbral tri zanimive besede. Izbiraš lahko med opremo Jam, Glam in Slam. Testni malček je imel srednjo raven opreme (Glam), ki pa vključuje mnogo več kot pričakuješ. Adam slovi po svoji raznovrstnosti, saj lahko izbiraš med različnimi barvnimi kombinacijami. Avto si lahko okrasiš popolnoma po svojem okusu in še vedno te lahko preseneti s kakšno dodatno opremo, kot so zvezdice na stropu.

Testni je sicer imel panoramsko streho in smo lahko zvezde opazovali kar v živo. Če pa je oblačno ali megleno, je za romantično vzdušje še kako dobra dodatna "oprema". Prilagodiš lahko barvo strehe, ogledal, okrasne letvice na maski, platišč in notranjosti. Kar ti srce poželi. Pravijo, da ima od Oplov najdaljši seznam dodatne opreme. Najbrž je to res, ker mi je pri spletnem konfiguriranju Adama javilo napako. Mogoče sem bil le preveč radoveden.

Pri zunanjosti lahko rečem, da gre za nekaj novega in ni prevelike podobnosti z večjo Corso ali Astro. Drzen sprednji del ubijejo spogledljivi smerniki, ki jih marsikdo zamenja za meglenke. Ja precej velika površina za smernike, ki niti niso tako napačni.

Testni Adam je imel odlično barvno kombinacijo, za bolj športni izgled pa vseeno priporočam kakšno bolj živo barvo (rdeča ali rumena) s črno streho. Srebrno črto, ki loči streho od spodnjega dela avtomobila, bi z veseljem pobarval na črno in tako bi napis Adam prišel lepše do izraza. Od zunanjosti mi je poleg 17 colskih čudovitih platišč najbolj zanimiv njegov "zadek". Spodnji del je precej širok (v primerjavi s celotnim avtomobilom), potem pa se proti strehi zoža. Tako na hitro izgleda kot kakšen dirkalnik s širokimi odbijači. 

Notranjost te pozdravi s karirastimi sedeži in prijetnim razgledom skozi panoramsko streho. Adam je s svojo opremljenostjo presegel pričakovanja in so me nekateri elementi resnično presenetili. Odzivnost barvnega zaslona na dotik je brezhibna, prav tako je povezovanje mobilnega telefona. Poleg tega, pa lahko preko aplikacije namestiš še navigacijo. Zanimivo! V notranjosti so bili pika na i zagotovo gumbi za vklop gretja sedežev in volana. Si predstavljate, da ste že v srednjem paketu opreme pri takem malčku v zimskih dneh deležni razvajanja? Z Adamom so osvežili tudi področje avtomatske klimatske naprave in potrebnih stikal. Voznik se mora le pri desnem stikalu (nastavitev smeri pihanja) malce privaditi njihove lege. Desni del je namreč v mrtvem kotu.

Plastiko, ki je v testnem malčku obarvana s svetleče črno, lahko prilagodite lastnim željam. Vse pohvale pa lahko namenim zgornjemu delu armaturne plošče, ki je okrašena z vzorčki in ti da vtis razkošja. Pri Adamu so resnično uporabili "žlahtne" materiale. Lepo oblikovan je tudi volan in njegove številne funkcije, kjer so namestili tempomat, nastavitev glasnosti radia in stikalo za telefoniranje. Temu bi lahko rekli kar standardne lastnosti multifunkcijskega volana.

Med sedežema in ob zadnjih sedežih so našli prostor še za odlagalno mesto (plastenke in ostala drobnarija). Medtem ko voznik in sovoznik s prostorom nimata težav, lahko kakšno pritožbo slišite iz zadnjega dela. Tam je resnično utesnjeno oziroma je bolj primerno za otroke kot odrasle. Logično, kajne? Ista zgodba je tudi v prtljažniku, kjer je prostora le za kakšno potovalko ali več nahrbtnikov. Odprete pa ga s pritiskom na Oplov znak. Konec koncev je le mestni malček in ne družinska Zafira.

Ob prevzemu Adama me je najprej fascinirala mehkoba volanskega obroča. Kaj takega resnično še nisem doživel. To je le dodaten pokazatelj, da gre za mestni avto in ne za kakšnega razbojnika. Če pa vam to še vedno ni dovolj, obstaja še mestna funckija, kjer je volan še bolj okreten in se Adam še boljše znajde v kritičnih situacijah z malo manevrskega prostora. Pomaga ti tudi pri speljevanju v klanec. Ta funkcija ne koristi le manj spretnim, ampak prav vsem.

Vožnja z Adamom je prijetna, kljub 17 colskim platiščem, ki pri pospeševanju niso ravno v pomoč. Res je, da so precej "luštne" ampak vseeno so s to velikostjo malce pretiravali. Na račun tega se zagotovo malce pozna tudi pri pospeševanju in porabi, ki je pri mestni vožnji znesla dobrih 7 l/100 km, pri kombinirani pa se je spustila na 5,2 l /100 km. Pri takem malčku bi bil litrski turbo motor prava osvežitev in konkurenca ostalim v tem razredu.

Kljub temu, da je bilo v zadnjem času na testu precej malčkov, je bil Adam prijetna osvežitev. Opel je izdelal jekleno mravljico s športnim izgledom. Podobno notranjost bi bilo prijetno videti še v ostalih modelih te znamke.

Avtor: Primož Makuc
Fotografija: Nejc Lampret in Andraž Martinšek
Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač

Preberite več

Predstavitev Porsche Cayenne

Ob vabilu na predstavitev novega Porsche Cayenne se vsakemu zaiskrijo oči. Z Andražem sva bila najbrž edina, ki se nisva pripeljala s katerokoli generacijo Porscheja. Je pa vsaj iz iste družine (Seat namreč), že to nekaj šteje. Okolica Porschejevega salona je bila prava paša za oči, kjer je bila razstavljena 911-ka, ob njej pa bakle in ugledne stranke. Poskrbeli so seveda tudi za prazne želodčke in suha grla. Vseeno pa do takrat še ni bilo vse popolno. Manjkala je ravno zvezda večera, katero so ob dimni zavesi skozi vrata salona kmalu pospremile čudovite plesalke. Za prvim Cayennom (Turbo) je prispel še šibkejši brat (S), ki je v prtljažniku skrival sladko presenečenje. Jeremy Clarkson, voditelj britanske oddaje Top Gear bi se na račun dimne zavese zagotovo pošalil s sovoditeljem Hammondom. O njihovem zbadanju ste nekateri zagotovo že slišali.

Pogled LED(enih) žarometov skozi meglice je naravnost čaroben. Bili smo priča igri barv, magično. V drugem Cayennu so za povabljene poskrbeli s pravo Porschejevo torto. Sladkor v krvi nam res ne sme pasti, kajne. Sprva smo to novo čudo opazovali kot jastrebi. V oči najprej padejo 21 colska platišča z živo rdečimi zavornimi čeljusti. Prečni prerez pnevmatik znese 295 mm, razmerje višine pnevmatike proti njeni širini pa 35% (295/35 R 21).

Pri zadnjem delu so skrbno oblikovali zaključke izpušne cevi in tako nazorno prikazali ostro izvedbo Turbo modela. V primerjavi z Macanom, ki izraža bolj duhovit pristop do same vožnje, je Cayenne precej bolj resen in poslovno naravnan. Z Andražem naju je presenetila izbira materiala in barve strešnega spojlerja. Odločili so se namreč za 50/50. To pomeni, da je polovica spojlerja v barvi vozila, polovica pa v črni matirani plastiki. Izbira je sicer povsem odvisna od okusa stranke.

Izredno zanimiv je sprednji del, ki zahteva malce več pozornosti. Dnevnim LED žarometom "soj žarometa" definitivno ukrade glavni del svetila, ki je poleg glavne LED diode obdan še z štirimi manjšimi. Pod diodami najdemo izredno tanko črno satovje, ki ga lahko marsikdo spregleda, nad glavno diodo za snop dolgih žarometov pa opazimo plastiko podobno veki. Občudovanja vredna oblika, ki te še bolj poveže z novim modelom Cayenna. Povsem razumljivo je, da v stranskih ogledalih najdemo LED smernike, pod njimi pa še diodo za osvetlitev okolice vozila pri vstopu. V sprednji maski se "skriva" še kamera za zaznavanje okolice pred vozilom, ki s pomočjo različnih asistenčnih sistemov pomaga vozniku med vožnjo.

Kroženja okrog avta je bilo dovolj, zato je bil čas, da pokukamo še v notranjost. Kabina novega Cayenna je preplavljena z različnimi gumbi in funkcijami. Manjka le še gumb za polet in bi se počutili kot v letalu. Tako kot voznik in sovoznik se lahko tudi potniki na zadnjih sedežih razvajajo z dvojno avtomatsko klimatsko napravo, gretjem ter hlajenjem sedežev, za še večji občutek razkošja pa lahko nastavljaš tudi smer gretja ali hlajenja. Opazne so tudi malenkosti, kot je LED osvetlitev prostora pod sedežem ter zadnje sredinsko naslonjalo za roke, v katerem lahko odložiš tudi manjše plastenke. Sprednji del je seveda "nadgradnja" zadnjega, kjer lahko po mili volji nastaviš sedeže s pomočjo elektronike. Zagotovo najdete pravo lego za vaše telo, o tem ni dvoma.

V oči pade ročica avtomatskega menjalnika, ob kateri se nahajajo številni gumbi, od nastavitve profila vožnje, gretja sedežev, nastavitve višine podvozja, do različnih nastavitev glede navigacije, radia in avtomatske klimatske naprave. Presenetila nas je velikost barvnega zaslona, ki je v primerjavi s Cayennom mogoče majhen, sicer pa vseeno zadovolji potrebam. Za piko na i na osrednjem delu usnjene armaturne plošče poskrbi še digitalno-analogna ura.

Kot se za Porsche spodobi, si za vsak element v avtomobilu vzamejo dovolj časa. Tako je tudi z volanom, kjer so spet zanimive podrobnosti. Med multifuncijskimi nastavitvami na volanu je prazen prostor in vse deluje bolj sveže, svobodno. Volanski obroč je ravno dovolj velik, poleg tega pa slovi še po izjemnem materialu in oprijemu. Pri Turbo modelu bi mogoče lahko le malce odrezali spodnji del in ga tako še bolj približali športnikom. Če smo se že približali športnim vodam, se lahko dotaknemo še držala za oprijem, ki se odlično prilegajo med kakšno bolj "divjo" vožnjo. Poleg tega  so lepo oblikovane tudi ročke za odpiranje vrat, za katere sta dovolj že dva prsta. Pri avtih višjega ranga je res vse v podrobnostih.

Zanimiva je tudi funkcija gumba v ogromnem prtljažnem prostoru, ki prikazuje spust zadnjega dela vozila za lažje nakladanje kakšnih večjih oziroma težjih predmetov. Pri tako velikem avtu ti kamera za vzvratno parkiranje prihrani marsikatero preglavico in mogoče tudi ostro besedo.

V letu dni sem imel priložnost testirati starodobno 911-ko in povsem novega Macana. Cayenne bi se k tej zbirki resnično lepo podal. Poleg tega si to čudo zasluži boljše fotografije in mogoče tudi kakšen daljši izlet, česar si naša ekipa resnično želi. Mogoče pa se naše želje uresničijo (dobri možje že  skoraj trkajo na vrata).

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

Toyota Aygo

Na kratko smo se zapeljali s čisto novo majčkeno Toyoto AyGo, ki že na prvi pogled daje vedeti, da je po prenovi na trg vstopila z novimi cilji. Naša testna Toyota je bila živo oranžne barve, zato je na cesti požela veliko zanimanja in pritegnila precej pogledov. Kombinacija okrasne plastike in črnih platišč pa avto naredi še nekoliko bolj športnega izgleda.

Že ob speljevanju nas je popolnoma navdušil zvok malega 1.0 literskega atmosferskega motorja, ki nekoliko spominja na veliko večji agregat pri Porsheju, seveda ne po zmogljivosti, temveč po globokem zvoku, ki prihaja iz zadnjega dela izpušne cevi. 70 konjskih moči bo sicer zadostovalo povprečnim uporabnikom, saj je avto za vsakdanjo vožnjo na kratke relacije dovolj poskočen.

Sam avto je namenjen mestni vožnji, saj je razmerje menjalnika precej kratko, kar pa ni težava, saj nas zvok motorja kar vabi v višje vrtljaje. Vzmetenje je čvrsto, vendar še vedno dovolj udobno za tudi kakšne zdelane ceste.

Notranjost avtomobila je izdelana precej kakovostno. Občutek volanskega obroča v rokah je dober, velikost je ravno prava, da lahko manevriramo s to malo zverinico, tudi stopalke so precej mehke. Bogata oprema, kot je zaslon na dotik, navigacija, kamera za vzvratno vožnjo in avtomatska klima pa naredijo AyGo še bolj zaželjeno. Ima vse kar imajo veliki. Tudi sprednja sedeža sta nekoliko bolj školjkaste oblike, kar nudi boljši bočni oprijem med vožnjo.

Toyota AyGo bo pritegnila predvsem mlajše kupce, ki ne iščejo velikega avtomobila, ampak si želijo malčka, ki ob enem izgleda tudi malo bolj športno ter se razlikuje od monotonih vozil.

Avtor: Andraž Martinšek

Preberite več

Mazda 6

Idrijska čipka in japonska Mazda. Na prvi pogled  nimata sicer nič skupnega, razen lanskoletnega obiska japonskega princa in princese, ki sta si v Idriji ogledala Čipkarsko šolo in grad Gewerkenegg. Vsaka zgodba pa ima vedno nek globlji pomen.

Idrijska čipka je ime dobila po mestu Idrija, najstarejšem slovenskem čipkarskem središču in je tako pomemben del slovenske kulturne dediščine. Izdelovanje čipke se je v Idriji pričelo proti koncu 17. stoletja, ko je v Idriji zacvetelo rudarjenje. Medtem, ko so rudarji izkopavali rudo in tako pridobivali živo srebro, so njihove žene skrbele za dom in se ukvarjale s klekljanjem čipk. Založniki, ki so se ukvarjali s prodajo čipk, so klekljaricam priskrbeli potrebni material za izdelavo, nato pa so te čipke poceni odkupili ali zamenjali za drugo trgovsko blago. Manjši del zaslužka od prodaje je pripadel tudi klekljaricam, ki so s svojim delom rudarskim družinam stoletja zagotavljale skromen, ampak pomemben del zaslužka. 

To izjemno ročno delo zaznamujejo različne tehnike klekljanja, ki so se z leti dopolnjevale in plemenitile. Najznačilnejša tehnika idrijske čipke je "ris", ki se tradicionalno izdeluje s šestimi do osmimi pari klekljev. Samo tehniko "ris" pa lahko razdelimo na "široki in ozki ris", kjer je slednji imenovan tudi idrijski ris. Čipke so včasih uporabljali predvsem kot okrasje oblačil in tekstilne opreme, največji porabnik čipk pa je bila Cerkev, ki je čipke uporabljala predvsem pri krasitvi cerkevene opreme. Danes se čipke uporablja za osebno, poslovno in protokolarno obdarovanje, modne čipkaste dodatke kot so uhani, ogrlice in zapestnice pa je moč najti v garderobi marsikatere sodobne gospodične.

Klekljanje je obrt in umetnost hkrati. Obrt zato, ker se je tega mogoče naučiti, obstajajo določena pravila in ker le utečenost, spretnost in izkušenost pripeljejo do želenega dosežka. V sklop umetnosti pa lahko uvrstimo njen svojevrsten pečat. Idrijska čipka tako izžareva dragocenost, kvaliteto ter individualen pristop. Kje lahko potegnemo vzporednice z Mazdo?

Zlagal bi se, če bi rekel, da je bilo to težko. Z novo Mazdo 6 nisem imel težjega dela pri iskanju teh lastnosti, ker so svojo pot začrtali skrbno in natančno. Poleg "CX petke" se lahko nova šestica postavi na najvišjo polico pri Mazdinem izboru. Kljub temu, da se je na testu znašla s srednjim paketom opreme (Attraction) je imela vse in še več, kar si lahko želimo. Vsaka Mazda sicer predstavlja kvaliteto, tehnično dovršenost in pozornost do podrobnosti, pri Mazdi 6 pa je vse to le še toliko bolj izrazito.

Tvoj pogled si zasluži že z njenim dolgim nosom in skrivnostno radovednimi žarometi, ki so ob kombinaciji s ksenonom prava paša za oči. Pri Mazdi sicer težko izbereš napačno barvo, vseeno pa najmanj zgrešiš z modro ali rdečo. Bela se je v zadnjih nekaj letih na žalost precej razširila. Testno Mazdo poganja 2.2 litrski dizelski motor, ki s 150 konjiči kar lepo brzi po naših slabo vzdrževanih cestah. Do tiste optimalne oziroma željene hitrosti pa smo prišli s pomočjo šeststopenjskega ročnega menjalnika. Šestica pokaže svojo živahno plat bolj proti 2000 obratom, kar za karavansko izvedbo sploh ni slabo.

Zunanje linije so si najbolj podobne z Mazdo 3 in jih na deleč lahko kar hitro zamešaš, vsaj njun sprednji del, kmalu pa se pokaže njuna prava razlika, dolžina. Že prej omenjeni ksenonski žarometi imajo tudi funkcijo prilagajanja zavoju. Kljub temu, da sem na to bil navajen že iz trojke, me še vedno impresionira. Pri nočni vožnji imaš občutek, kakor bi snop žarometov sledil tvojemu pogledu na cesto in v mrtvi del zavoja. Resnično neverjetno doživetje. Kakor sprednji del Mazde, tudi zadaj ni nič kaj diskretna z dvojnim zaključkom izpušne cevi. Mazda 6 ti da vedeti, da je pripravljena tudi na kakšne bolj dinamične podvige. Še vedno pa je to v prvi vrsti družinski avto.

Notranjost nove šestice je v primerjavi s prejšnjo resnično bolj enostavna in hkrati prestižna. Za tiste z malo bolj zahtevnim okusom je še vedno na voljo nadgradnja paketa Attraction in sicer Revolution ter Revolution SD. Vsi elementi so lepo razporejeni, kot se za avto višjega razreda spodobi. Najdemo jih tudi pri ostalih Mazdah, mogoče pa kakšna malenkost spominja na druge znamke.

Za popolno udobje poskrbijo udobni sedeži, tako spredaj kot zadaj. Omenim lahko le to, da niso najbolj primerni za kakšno hitrejšo vožnjo po ovinkasti cesti. V ledvenem delu nudijo sicer odlično oporo, malce slabše pa je ravno pri nogah. V ta namen bi bilo lepo videti bolj športno izvedenko šestice, MPS, za katero s težkim srcem rečem, da bi bila primerna za naš (pre)majhen trg. Avto ima ogromno elektronike in uporabnih pripomočkov za razvajanje. Ena izmed takih je zagotovo gretje sprednjih sedežev, ki v zimskih dneh poskrbijo za našo zadnjo plat. No sicer pa kakršno je trenutno vreme, očitno tudi v “poletnih” mesecih. 

Na tehnološkem področju bi izpostavil tudi asistenčne sisteme, ki pomagajo vozniku med samo vožnjo. Pri tem paketu opreme dobite sistem za nadzor mrtvega kota, ki je v času testne vožnje deloval brezhibno, sistem za ohranjanje smeri na voznem pasu se najbolje počuti na avtocestah ter standardni parkirni senzorji, ki grafično prikažejo ovire spredaj in zadaj. Malce nadgradnje pa bo potreboval sistem za samodejno preklapljanje med dolgimi in zasenčenimi lučmi. To sicer lahko posplošim na vse znamke, saj jih včasih še vedno zmede večje število prometnih znakov ali pa ne zaznajo spredaj vozečega vozila.

Ja tale šestica ima kar lep delež standardne dodatne opreme in si kaj več že res težko želiš. Tudi potniki na zadnji klopi niso prikrajšani za udobje, saj je dovolj prostora pri kolenih in glavi, za svež zrak pa poskrbijo še zračniki. Za večjo diskretnost poleg udobja poskrbijo tudi tovarniško zatemnjena stekla. Nekaj besed lahko namenim še prtljažnemu prostoru, ki je v primerjavi s konkurenco majhen (522 l). Res je, da ima tudi “skriti” predal, vendar bi vseeno pričakoval malce več za tako “ladjo”.

Najbolj me je veselilo upravljanje z večfunkcijskim barvnim zaslonom, ki deluje tudi na dotik. Omogoča ti prostoročno telefoniranje, prebiranje in pošiljanje SMS sporočil ter nastavljanje radia. Pri boljšem paketu opreme je vključena še navigacijska naprava. Za še lažje upravljanje si lahko voznik pomaga z multifunkcijskim volanom, sovoznik pa lahko iste funkcije upravlja z vrtljivim gumobm ob ročnem menjalniku.

Na račun prebiranja SMS sporočil je bilo kar precej smeha, ko ti nekdo v sporočilu pošlje besedilo pesmi. V funkciji lahko tako izbereš, da ti sporočilo prebere robotska gospodična, ta pa se ne zaveda da “poje” korejsko uspešnico Gangnam style. Mazda 6 res poskrbi za zvrhan koš zabave.

Glede na to, da se čipke vedno bolj uporablja kot modni dodatek me zanima, kdaj se bo tega poslužil tudi avtomobilski imperij in bodo s tem kupcem ponudili višjo raven prestiža in unikatnosti. Mogoče bomo kdaj zagledali našo idrijsko čipko tudi na vzglavnikih, vratnih oblogah ali pa celo na armaturni plošči. Človeška domišljija ne pozna meja in kaj kmalu se lahko zgodi, da kdo “ukrade” to idejo.

Vožnja je za Mazdo 6 kot se spodobi, ne preveč trda in ne preveč mehka. To je odličen kompromis za naše ceste, saj tako zagotavlja udobje na daljših relacijah in luknjastih cestah, na račun pa pridejo tudi tisti, ki radi stopijo na plin. V zahvalo SkyActiv tehnologiji se lahko pohvali tudi z nizko porabo, ki ob povsem normalni vožnji brez problema znaša 5 l/100 km. Pri malce bolj športni vožnji se seveda povzpne na 6,2 l/100 km, kar je za karavana z 2.2 litrskim dizelskim motorjem res fantastična številka. Ko ti Mazda postavi tako visoke standarde v opremi, je res težko izbrati kaj nižjega. Proizvajalci avtomobilov nam vsako leto predstavijo kakšne novosti, s katerimi nas prepričajo v njihovo nujnost.

S pojmom idrijska čipka je že stoletja povezan sloves, kvaliteta in uveljavljen ugled. Mazda s svojimi inovativnimi modeli pridno hodi po teh stopinjah in je resnično na pravi poti. Z zanimanjen lahko pričakujemo prihod nove najmanjše Mazde in povsem svežega kabrioleta.

Avtor: Primož Makuc

Fotografija: Damjan Makuc

Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač

Preberite več