BMW Serija 1

Užitek je BMW? Po dolgem času se je na testni vožnji znašel BMW, tokrat najmanjši iz te družine. Govorim o novi Seriji 1, katero so mi zaupali na ljubljanskem BMW A Cosmos. Sprva se zdi cena občutno previsoka, kasneje pa odkriješ prave skrivnosti te prestižne znamke.

Srce BMW “enke” je zagotovo dizelski motor s prostornino dveh litrov, ki razvije moč 85 kW (116 konjskih moči) in je kos vsakemu izzivu. To je ravno pravšnja moč za dizelski motor. Testno vozilo ima paket opreme Sport Line, značilnosti katerega so elementi zunanjosti v črni barvi visokega sijaja. Največja vizualna sprememba in pika na i so zagotovo 17” aluminijasta platišča Star-spoke, ki mu pustijo prav poseben pečat.

Grad Gewerkenegg - grajsko dvorišče

Enkin paket opreme obsega senzor za dež, bi-xenonske žaromete, meglenke, nastavljive športne sedeže z gretjem, dvopodročno avtomatsko klimatsko napravo, električni pomik stekel, električno nastavljiva zunanja ogledala, multifunkcijski športni volan oblečen v usnje, tempomat, predpripravo za mobilni telefon, multifunkcijski radio sistem z USB priključkom in nadzor razdalje pri parkiranju (PDC), ki ti z zvočnim signalom in vizualnim opozorilnikom olajša parkiranje in manevriranje na omejenem območju. Poleg Sport Line paketa je imela tudi delno M notranjost, kot sta M usnjen multifunkcijski volan in 6-stopenjska prestavna ročica z logotipom M.

Grad Gewerkenegg - grajsko dvorišče

Pri ostalih testnih vožnjah mi je bilo težko opisati notranjost vozila z eno besedo. Pri “enki” teh težav nimam in lahko trdim, da gre za perfekcijo, kljub temu, da je izredno podobna večjim serijam. Vsi “gadgeti” imajo odlično razporejenost in so skrbno nameščeni na določena mesta. Začnem lahko z banalnimi stvarmi, kot je USB priključek, za katerega so našli mesto v pomičnem sredinskem naslonu za roke. Krmilni gumb za upravljanje z multifunckcijsko napravo je na desni strani ročne zavore, zraven šeststopenjskega ročnega menjalnika pa je stikalo za vklop/izklop grafičnega prikaza senzorjev in stikalo za doživetje vožnje. Več o slednjem malce kasneje. Na glavni sredinski konzoli najdemo dvopodročno avtomatsko klimo, nad njo radio in visokoločljivi prostostoječi monitor z ravnim zaslonom, katerega se na žalost ne da skriti v armaturno ploščo. Na multifunkcijskem volanu so našli mesta za tempomat, bližnjico do telefona in nastavljanje glasnosti radia. Za še večje udobje voznika in sovoznika poskrbita športna sedeža, kjer lahko nastaviš dolžino, višino, nagib naslona sedeža in opore za stegna. Tudi potniki na zadnjih sedežih niso prikrajšani, kjer za svež zrak poskrbijo zračniki za zadnje sedeže z mikrofiltorm. Bistvo znamke BMW so podrobnosti, ki ga naredijo posebnega in vrednega nekaj več. Med to lahko štejem tudi LED osvetlitev odlagalnega mesta pri menjalniku, prostora pri nogah, osvetlitev zunanjih kljuk in spodnjega dela vrat (uporabno predvsem v deževnih dneh).

Zunanjost nove Serije 1 je agresivnejša in lepša od starejše različice. Nos enke zagotovo pride do večjega izraza z bi-xenonskimi žarometi in LED kombinacijo. Glavna razlika med xenonskimi in bi-xenonskimi žarometi je ta, da so slednje cenejše in manj kvarljive. Bi-xenonski žarometi uporabljajo le 1 par žarnic, medtem ko xenonski 2 para žarnic. Ravno zaradi večjega števila žarnic je tudi večja možnost okvare celotnega sistema. Pri testni Seriji 1 je snop žarometov prilagodljiv z variabilno porazdelitvijo svetlobe. Premični žarometi optimalno osvetilijo zavoje v večji oddaljenosti, kakor hitro voznik obrne volan. Za večjo preglednost v ovinkih pa skrbijo še luči za meglo, ki se vklopijo s smerniki ali ob obračanju volana. Integrirana avtomatika za vozne luči vklopi kratke luči, ko je tema ali pri vožnji skozi predor. To se izrazi tudi pri števcu hitrosti in merilcu obratov, kjer je prehod svetlobe na instrumentih mehak in umirjen.

Hotel Kendov dvorec

Zadnji del avtomobila oziroma natančneje zadnje luči s hitrim pogledom spominjajo na VW Pola. Ni pa nujno, da vsak vidi isto. Kljuka za odpiranje prtljažnih vrat je skrita v BMW emblemu, česar se poslužuje vedno več avtomobilskih znamk.

Hotel Kendov dvorec

S testno Serijo 1 sem prevozil nekaj več kot 500 km, kjer je bila končna kombinirana poraba 5,1l/100km. Od tega je bilo okrog 250 km avtoceste, vse ostalo pa mestna vožnja in regionalne ceste. Glede na to, da je bilo premagane tudi nekaj višinske razlike lahko trdim, da gre za majhno porabo. Pri BMW-ju pa ne obljubljajo samo majhne porabe, ampak tudi agilnost in očarjljivo preciznost krmiljenja. Vse to jim je tudi uspelo.

Grad Gewerkenegg - grajsko dvorišče

Stikalo za doživetje vožnje s pritiskom na gumb omogoča vožnjo v načinih Comfort, Sport ali Sport+. Poleg tega nudi tudi način vožnje ECO PRO, ki spodbuja k varčnemu načinu vožnje. Pri vseh načinih vožnje se lahko prilagodijo pogonski sklop in komponentne podvozja, med drugim tudi krmiljenje. ECO PRO način delovanja voznikom omogoča, da zmanjšajo porabo do 20 odstotkov. Ob tem se na instrumenti plošči vklopi tudi indikator pritiska na stopalko za plin. Za še varčnejšo vožnjo poskrbi funkcija Auto Start Stop. Pri krajši ustavitvi vozila, funkcija Auto Start Stop začasno ustavi motor in s tem zmanjša porabo goriva. Kazalec na merilniku obratov kaže, da je vozilo v stanju pripravljenosti. Temperatura se kljub ustavitvi motorja še vedno vzdržuje. BMW ima v rokavu skritega še enega asa in sicer regeneracijo zavorne energije kar pomeni, da dinamo proizvaja  električni tok samo takrat, ko voznik sprosti plin ali zavira. Do zdaj neizkoriščena kinetična energija se pretvori v električno in polni akumulator.

Pametni računalnik ti pomaga tudi s prikazovanjem optimalne stopnje prestave, kar spada med najučinkovitejše in enostavnejše možnosti za varčevanje goriva.

Na testni vožnji sem večino časa vozil v načinu Comfort, ker je avto kljub paketu Sport Line še vedno prvinsko namenjen udobju. To ne pomeni, da ni kos športnemu izzivu. Enka ima izjemne vozne lastnosti in temu primerno tudi lego. Vseeno pa je včasih pri hitrejši vožnji skozi ovinek na malce slabši cesti zaplavala, vendar pri temu ni nikoli izgubila stika s podlago. BMW Serija 1 te pri tem ne pusti na cedilu.

Razočaran sem bil le nad menjalnikom, ki ga ob vklopu motorja močno zatrese, nemiren pa je tudi v prostem teku. Pri prestavljanju je precej trd in ni pravega užitka. Lahko bi rekel, da je izbira avtomatskega menjalnika boljša, čeprav sem pristaš ročnih.

Vožnja z BMW Serijo 1 je bila nepozabna in navdušujoča. Ima lastnosti, ki ne navdušujejo le voznika, ampak tudi številne pare oči, ki mu navdušeno sledijo. Vse poti vodijo v pravi BMW svet. Ko bi le bil ta svet par tisočakov cenejši.

Fotografija: Andraž Martinšek, Damjan Makuc in Nejc Lampret

Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač

Avtor: Primož Makuc

Preberite več

Mercedes Benz CLK 430 AMG

Bitka s časom! Prav to je predstavljala vožnja z Mercedesom CLK 430 AMG, kjer je bilo potrebno strniti fotografiranje in užitek v vožnji. Vseeno sem iztržil kar se največ da. Štirinajstletnega posebneža iz Kanade je v ospredje na mestnih ulicah ponesel globok zvok V8 motorja.

Mercedes Benz CLK 430 AMG pod ogromnim pokrovom skriva 4,3 litrski osemvaljnik, ki zmore 205 kW/280KM. Za tiste, ki ne poznajo pomena kratic, bi najprej razložil njihov pomen: CLK stoji za Coupe Leicht Kurz (kupe, lahek, kratek), AMG pa za Aufrecht, Melcher in Großaspach. Aufrecht in Melcher sta ustanovitelja AMG podružnice pri Mercedes Benzu, Großaspach pa je rojstno mesto Aufrechta. AMG je specializiran za visoko zmogljive luksuzne avtomobile.

To jim je definitivno uspelo pri CLK-ju, kjer so že pred štirinajstimi leti imeli izjemno elektroniko, ki še do danes ni popustila. Že takrat so poznali gretje sedežev, elektronsko nastavljive sedeže s spominom, avtomatsko klimatsko napravo, tempomat, električno pomično stekleno streho, električno nastavljiva ogledala in vrsto varnostnih mehanizmov (ABS, ESP, ASD, ASR, ETS in BAS). Seveda ne trdim, da so to poznali samo pri Mercedes Benzu, vseeno pa je to bila španska vas za večino avtomobilskih znamk.

Platforma CLK-ja temelji na C razredu, čeprav linije avtomobila bolj spominjajo na prestižnega E-ja. Sprednji del krasijo tradicionalni dvojni žarometi in meglenke, zadaj pa najdemo skromni napis AMG in diskretni zaključek izpuha. Vizualno je zadnji del širši in mnogo lepši od sprednjega. Manjka mu le malce bolj pošastni zaključek izpuha. Obut je v 17 colska platišča, kjer se že poznajo stara leta. Za popoln sijaj bi bila potrebna obnove. Zadnje pnevmatike so širše od sprednjih, kar pa ni novost. Za svoja leta je tako zunanjost kot notranjost odlično ohranjena.

Manjše sledi obrabe so vidne le na usnjenih sedežih, za vse ostalo nimam negativnega komentarja. Armaturno ploščo krasijo leseni elementi, kjer so stikala za gretje sedežev, gumb za zaklepanje avtomobila, gumb za odpiranje prtljažnika in ostalo. Malce so me zmotila stikala za pomik stekel, ki se nahajajo ob avtomatskem menjalniku. Sedeže si lahko poljubno nastavite na stikalih, ki se nahajajo na vratih s tremi možnostmi spomina. Nova izkušnja zame je bila tudi nožna “ročna” zavora, ki se nahaja popolnoma na levi strani stopalk, sprostite pa jo s povlekom “pokrova” pod stikalom za vklop meglenk in luči.

Vožnja s CLK-jem je presenetljivo udobna, kar se čuti tudi pri mehki vožnji skozi ovinke. Sam sem pristaš avtomobilov, ki se ob vožnji skozi ovinke ne nagibajo preveč.  Svetla plat tega avtomobila je neboleča vožnja skozi Napoleonov drevored v Logatcu, kjer sem kljub visoki hitrosti užival brez večjih tresljajev v hrbtenici. Pospeški so 280 konjskemu avto temu primerni, prav tako (najbrž) tudi poraba. CLK je imel v rokavu zame še eno presenečenje in sicer avtomatski menjalnik, ki se lahko s svojo natančnostjo še vedno kosa z nekaterimi današnjimi avtomobili. Ima tudi možnost nastavljanja za vožnjo po mokrem, prav tako pa tudi za bolj športne podvige, kjer se odloči za višjo prestavo bližje rdečega območja (pri športni izbiri nikoli ne poseže v najvišjo, peto prestavo). Velikost kupeja terja svoj davek pri manevriranju skozi ostre ovinke in pri parkiranju na manjša in ozka parkirna mesta. Kako je v ožjih mestnih ulicah, si ne želim predstavljati.

Mercedes Benz CLK 430 AMG je odličen primer, kjer se lahko preteklost postavi ob bok sedanjosti. S takim motorjem je CLK v Sloveniji prava redkost, če že ni edini. Odlično ohranjen štirinajstletnik je zagotovo vreden svojega denarja, če si seveda lahko privoščite tudi njegovo vzdrževanje. Prodaja se za 4.500€. Naložba za prihodnost?

Fotografija: Damjan Makuc
Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač
Avtor: Primož Makuc

Preberite več

Novi Renault Clio Dynamique

Vam je vonj po novem avtu znan? Je sploh še kaj boljšega? To se mi je zgodilo na testni vožnji novega Renault Clia, kjer so mi ga za vikend zaupali pri ljubljanskem Renault Malgaj. Priznam, da mi Clio nikoli ni bil pri srcu. Se mi je svet po vožnji s Cliom obrnil na glavo?

Renault Clia poganja dizelski motor s prostornino 1.5 litra, ki zmore 66 kW oziroma 90KM.  Ima najboljši paket opreme Dynamique, ki vključuje avtomatsko klimatsko napravo, senzor za dež, meglenke, električni pomik prednjih stekel, električno nastavljiva in ogrevana zunanja ogledala, multifunkcijski volan, tempomat, Keyless Go, avtoradijski sistem za upravljanje na dotik, MP3 predvajalnik z USB priključkom, navigacijski sistem in potovalni računalnik. Pri varnostni kategoriji lahko dopišem ABS zavorni sistem, elektronski program stabilnosti in štiri zračne blazine. Testni Clio ima še dodatno paket Trendy, ki vključuje notranje in zunanje okrasne elemente v sijaj rdeči barvi  in 16 col Passion platišča v črni barvi z diamantnim leskom.

Povsem nesmiselna je primerjava novega Clia s starim. Naredili so ogromen preskok že  v sami obliki, kaj šele v podrobnostih, ki ga naredijo všečnega in posebnega. Testni Clio ima nekaj čez 2000 prevoženih kilometrov in najboljši paket opreme Dynamique. Tako kot večina modelov, so tudi pri novem “malčku” začeli z uporabo žlahtnejših materialov in funkcij. Ena izmed njih je LED izvedba dnevnih luči, ki so skrita na notranji strani žarometov. Obdani so s črno sijaj plastiko, nad njimi pa se nahajajo rdeče obrvi, ki popestrijo pusto belo barvo. V sijaj črno barvo so odeta tudi ogledala, stranske letvice na vratih in spodnji del zadnjega odbijača ali tako imenovani “difuzor”. Če smo že pri zadnjem delu avtomobila, lahko omenim še luči, ki so popolnoma spremenjene. Uporabili so precej bolj drzne oblike, kot smo jih bili navajeni pri Renaultu.

Že prej omenjene okrasne rdeče elemente najdemo na vseh straneh avtomobila. Isto je v notranjosti, a o tem kasneje. Stranski smerniki so lepo skriti v ogledalih, ki niso tradicionalno zaobljene oblike. Prav posebno mesto imajo pet kraka ALU platišča, ki so zdaj že tradicionalno svetleče črne barve s srebrno obrobo,  prava paša za radovedne mimoidoče. Oblika Clia nam želi vcepiti nekoliko napadalno pozo, ki se ob vožnji skozi ovinke na žalost izniči. Poteza oblikovalcev pri zadnjih kljukah je bila fenomenalna. Zaradi malce bolj športne oblike so jih skrili v črno plastiko kot pri Alfi in prejšnjem Leonu. Tako so zadnja vrata brez izrastkov. Zadnje steklo nam zaradi visoke lege daje lažen občutek nepreglednosti.

Notranjost Clia je prava paša za oči. Težko rečem, da je kičasto, kajti kombinacija črne in rdeče je zadetek v polno. Rdeče dekorativne elemente najdemo ob zračnikih, na volanskem obroču ter ob menjalniku. Edina negativna lastnost svetleče črne barve je tako kot pri novi Octavii čiščenje, ki mu ni konca.

Navigacijski oziroma multimedijski LG zaslon je spet nekaj presenetljivega pri novem Cliu. Deloval je brezhibno, kar lahko rečem tudi za enostavno prostoročno telefoniranje. Merilnik hitrosti, obratomer in potovalni računalnik so lično razporejeni v matematične krivulje. Vsi podatki so lahko berljivi in ni potrebe po nikakršni spremembi. Na žalost v notranjosti ne gre brez napak. Najprej lahko preidemo kar na volan, kjer bi zamenjal nastavljanje tempomata in glasnosti. Nastavljanje hitrosti tempomata se nahaja na volanu, nastavitev glasnosti radia pa pod volanskim obročem. Vozniki večkrat upravljamo z radiem kot s tempomatom. Poleg tega pa funkcije na volanskem obroču niso osvetljene, kar predstavlja nekaj problemov pri nočni vožnji.

USB priključek se nahaja na desni strani multifunkcijskega zaslona. Boljše mesto zanj bi se našlo pod klimatsko napravo, kjer ne bi oviral sovoznika z nastavljanjem navigacije ali radia.

Ob pogledu na zadnjo klop me je zmotil električni pomik zadnjih stekel, ki manjka v najboljšem paketu opreme. Potrebno je doplačilo!

Prtljažni prostor je za takega malčka spodoben, kar pa ne morem trditi za “ročke” pri  prtljažniku, ki  niso najbolje oblikovane. Pri spolzkih prstih ali prehitrem zapiranju vrat, le ta ostanejo odprta.

Že lep čas nisem vozil nobenega francoza, vseeno pa lahko rečem, da se njihovo “bistvo” pri vsakdanjih avtomobilih še (vedno) ni spremenilo. Podvozje Clia je na ovinkasti cesti mehko, kar se občuti že pri počasnejši vožnji. Prav zaradi mehkega podvozja je vožnja udobna na slabše vzdrževanih cestah. Poraba je na relaciji Ljubljana-Idrija znašala zadovoljivih 5 litrov na 100 prevoženih kilometrov in brez težav rečem, da je avto pravi skopuh pri porabi. Pri vožnji v višje ležeče kraje se je poraba dvignila na 5,7 litra, kjer se je občutila podhranjenost 90 konjskega dizla. Za varčnejšo vožnjo poskrbi tudi sistem Start-Stop, kjer se ti avto pred semaforjem pametno ugasne in nato ob pritisku na sklopko ponovne vžge.

Renault je s Cliom na pravi poti, tako pri uporabi boljših materialov, kot pri obliki. Pritegnil je precej pogledov in požel veliko pozitivnih komentarjev, predvsem na račun oblike. Testnega Clia dobite že za 13.690€, kar je za ponujeni paket opreme ugodna ponudba. Izkazal se je vrednega naslova mestnega malčka in me pozitivno presenetil, če ga vzamem kot celoto.


Fotografija: Damjan Makuc
Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač
Avtor: Primož Makuc

Preberite več

Škoda Fabia RS

Če ti življenje postreže z zeleno-črnim kuščarjem, te priložnosti ne gre zamuditi. Govorimo o športni različici Fabie RS, ki s takšno barvno kombinacijo res ni diskreten avto. Še dobro, kajti res ne sme ostati neopažena.

Razlike med športno in navadno Fabio marsikatero laično oko ne opazi. Določenih elementov pa vseeno ni mogoče spregledati. Najbolj vidna je prav barvna kombinacija zelene in svetleče črne barve, kjer slednja prekriva streho, A stebriček in stranska ogledala. Vse to naredi Fabio RS fotografskim objektivom edinstveno in prijetno. Od navadne Fabie se razlikuje še v zadnjem difuzorju in dvojnem zaključku izpušne cevi, kromirano sprednjo masko ter LED dnevnimi lučmi na mestu meglenk.

Posebne omembe so vredna tudi črna Fondmental EvoCorse platišča, ki se po navadi uporabljajo na dirkalnih avtomobilih. Kljub temu, da so pri Škodi poskrbeli za precej estetskih elementov, si želim nekaj sprememb na zadnjem delu RS-ke. Zaključek izpušne cevi je preveč diskreten za najmočnejšo različico Fabie. Poleg tega pa bi zadnjemu difuzorju mnogo bolj ustrezala svetleče črna barva (če je že izbrana takšna barvna kombinacija, naj bo uporabljena na vseh elementih).

Če preusmerimo pozornost na notranjost, ni večje razlike od navadne Fabie. V središču pozornosti so poleg DSG menjalnika le športni sedeži z všitim napisom vRS in malce bolj športen volan, ki me ni navdušil. Oprijem volana je precej slabši od sorodnice Ibize Cupra. Za samo trdoto volana pa so delno kriva 17 col platišča, ki so celo malenkost preširoka.

Multifunkcijski volan je precej suhoparen in si ne zasluži tega naslova. Gumb za upravljanje glasnosti radia je občutno preblizu volanskega obroča in brez večjih težav pomotoma zmanjšaš/povečaš glasnost. Sicer pa Ibiza Cupra še tega nima. Centralne konzole na armaturni plošči so podobne Volkswagnovim. Največji razkorak je ravno v materialu in “večni”  Škodini plastiki. Potem bi se dotaknil še sprednjega sredinskega naslona za roke, ki med sedežema zgleda kakor tujek. Pri DSG menjalniku sicer ni tako moteč element kakor je pri ročnem.

Brez težav pa lahko rečem, da ima Fabia RS  precej bogato opremo, ki vključuje avtomatsko klimatsko napravo, električni pomik vseh stekel, električno nastavljiva ogrevana zunanja ogledala, nadzor zračnega tlaka v pnevmatikah, naprava za pranje žarometov, meglenke, pripomoček za parkiranje z grafičnim prikazom na zaslonu radia, ABS, elektronski program stabilnosti ter regulacijo zdrsa pogonskih koles. Presenetilo me je število zračnih blazin, ki ščitijo le voznika in sovoznika (4 x Airbag).

Sama vožnja Fabie RS je popolnoma druga zgodba kot dolgočasno opisovanje notranjosti. Zmogljivosti Fabie RS so nekaj neverjetnega in je izredno težko opisati z besedami. Pod pokrovom skriva turbinsko-bencinski mlinček s prostornino 1.4 litra, ki proizvede zavidljivo norih 180 konjskih moči. Od 0 do 100 km/h potrebuje le 7,3 sekunde, pri tem pa ob speljevanju večkrat posveti ESP lučka. Fabia RS je izredno prožna že v nižjih obratih, kar ji daje poskočen in igriv značaj. Pri hitrejši vožnji skozi ovinke se občuti težji nos vozila, kar pa ni razlog za slabo voljo. Za dodatno merico užitka poskrbi tudi sedemstopenjski DSG menjalnik z dvojno sklopko, ki omogoča prestavljanje tudi z obvolanskimi uhlji. Ponese te v svet moto športa, kjer se lahko že ob vožnji v trgovino počutiš kot “pravi dirkač”. Kombinacija dobro “nabitega” avta in DSG menjalnika je neprecenljiva.

Opremljena je s športnim podvozjem, ki poskrbi za odlično lego na cesti. Edina slabost športnega podvozja je le neudobna vožnja po slabše vzdrževanih cestah, katerih v Sloveniji na žalost ne manjka.  Ravno po takšnih cestah se sliši marsikateri “čriček”. Saj res, ima že 83.000 prevoženih kilometrov. Poraba je na koncu testa znašala 8,4 l/100km kar je za športno naravnan avto več kot sprejemljivo. Poraba bi lahko bila tudi manjša ali pa precej višja, odvisno od priganjanja.

Če primerjaš avtomobile v istem rangu, je Fabia RS vrhunski avto, ki ga dobiš za nizko ceno. Cena nove RS-ke z vso opremo je pred leti znašala dobrih 18.000€, danes pa lahko točno to kupite za slabih 11.000€. Še boljša bi bila kombinacija Fabie Monte Carlo in RS. Predstavljajte si Fabio RS s črnimi prednjimi žarometi. Lahko le počakamo, da nas Škodini oblikovalci ponovno presenetijo z novo verzijo najmočnejše serijske Fabie.

Fotografija: Andraž Martinšek in Nejc Lampret

Več fotografij na Facebook strani Cestni dirkač
Avtor: Primož Makuc

Preberite več